måndag 25 maj 2009

Så träffsäkert - det bästa du kommer läsa om stadens bilar, och transporternas omöjligheter därav

"Personbilarna i sig själva är inte städernas förgörare. Om vi slutar berätta sagor för oss själva om att 1800-talsgator bara passar för trafik med häst och vagn, skulle vi kunna inse att förbränningsmotorn, när den kom, kunde ha varit ett utmärkt verktyg för att öka intensiteten i städerna, och dessutom för att befria städerna från en av deras osunda nackdelar.

Bilmotorer är inte bara tystare och renare än hästar. Vad som är ännu viktigare är att det går åt färre motorer än hästar för att göra samma arbete. Motorfordonens styrka och hastighet kan göra det lättare att förena höga koncentrationer av människor med effektiva transporter av människor och varor. Vid 1900-talets början hade järnvägarna sedan länge visat att järnhästar är utmärkta redskap för att förena koncentration och transport. Personbilar och lastbilar, som kunde köra där det inte fanns järnväg och fylla funktioner som tåget inte kunde fylla, erbjöd ett nytt sätt att minska städernas eviga trafikstockningar.

Misstaget vi gjorde var att vi i princip ersatte varje häst på de överfulla gatorna med ungefär ett halvdussin motorfordon, istället för att låta varje motorfordon ersätta ungefär ett halvdussin hästar. När motorfordonen blir för många går de långsamt och står ofta stilla. en konsekvens av denna ineffektivitet är att dessa kraftfulla och snabba fordon, som kvävs av sitt eget överflöd, inte rör sig mycket snabbare än hästar.

Lastbilarna gör mycket av det man hade hoppats att motorfordonen i städerna skulle göra. De ersätter många hästar och vagnar eller mänskliga bärare. Men eftersom personbilarna inte gör det, orsakar de trafikstockningar som drastiskt minskar lastbilarnas effektivitet."


Jane Jacobs i "Den amerikanska storstadens liv och förfall"

Har sällan läst något mer välformulerat om problematiken kring bilen i staden. Ge dig iväg till biblioteket och låna. Du kommer inte ångra dig!

fredag 22 maj 2009

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Dagens problem består ofta av Gårdagens lösningar – och en av dessa var SCAFT, en idé och ett program för hur olika trafikslag skulle separeras ifrån varandra snarare än integreras med varandra.

Om de stora problem som SCAFT-epoken ställt till med tänkte jag ägna detta inlägg åt. Problemen kan kännas nästan oöverkomliga att lösa idag, och dess planeringsideologiska idé med trafikseparering, med sina säckgator, är så cementerade att det ter sig omöjligt att få med sig de boende i villamattorna eller miljonprogramsområdena att öppna upp och integrera de så dödligt lugna gatorna med sin omvärld. Fastän detta enbart vore av godo, så att de med dyra pengar investerade gatorna används av fler än enbart några få.

Detta att länka samman dess gatunät och skapa ökad integration, se Space Syntax, är en förutsättning och en del i att även kunna bygga till och bygga ut, upprusta, renovera och förbättra de många skamfilade miljonprogramsområdena vi dras med i landet – inte minst genom förtätning, vars motiv ligger bland annat i att förbättra deras status, och för den delen finansiera de satsningar man vill kunna göra på det befintliga områdets bebyggelse, utemiljöer och hela struktur.

Det tråkiga med SCAFT är att vi tycks vara så oerhört fast i detta trafikplaneringens paradigm att man så ofta tvingas se ser hur även dagens nya områden tycks planeras enligt SCAFT:s principer och totalt feltänkta idéer!

Hur smart är det exempelvis att man för att ta sig mellan punkt A och B skall behöva passera punkt C, där A och B ligger en kilometer ifrån varandra, och detta resulterar i en tre kilometer lång omväg över punkt C, bara för att man fått för sig att det skulle vara ett tryggare system utan korsningar med klassificering av vägnätet som delar in det i Trafikleder, Matargator och Lokalgator?

Det är ju inte så att människor avstår från bilen precist, och varför inte? Jo, för att det mentala avståndet ökar när även det fysiska avståndet ökar i den väg man tvingas till att ta runtom och förbi punkt C, istället för direkt mellan punkt A och B. Räknar man dessutom på hur mycket utsläpp som genereras av detta per år i vilken normal svensk stad som helst som har områden etablerade under SCAFT:s herravälde, så lär man bli mörkrädd. Då kanske någon invänder och säger att det ju vore totalt vansinnigt och onödigt att ta bilen direkt mellan punkt A och B – kan så tyckas! Och ja, jag är beredd att hålla med, det vore synnerligen onödigt i många fall. Men min poäng är också att här, och först här, skulle man faktiskt kunna se och känna av det själv som slentrianbilist då det mentala avståndet skulle bli så väsentligt mycket mindre!

Först här skulle man få genomslag på människors beteenden, då de inser att ”Oj! Det är visst bara en kilometer från hemmet (A) till stormarknaden (B)!” och de därför också får motivet att promenera eller cykla för att det ju ändå är en så löjligt kort sträcka och att ”det kan ju vara trevligt med en promenad”, som alternativ till att ta bilen.

Här kan vi också fundera över rutnätets överlägsenhet. Det ger genom sina många korsningar, noder, eller mötespunkter även många potentiella vägval för kortaste vägen mellan punkt A och B under vilka man även har chansen att vika av mot eller passera C, D, E och F – och beroende av vad dessa betecknar har det i ett huj även väsentligt ökat integrationen mellan olika möjliga målpunkter

Nackdelen och feltänket med SCAFT gentemot exempelvis en rutnätsplan eller en tillknäckt rutnätsplan gränsande till en kombination av rutnät och organisk gatu- och kvartersstruktur är dessutom följande:

Man har antagit att trafiken skall vara lugn i detta strikt utformade system, med vilket avses att på lokalgatorna och i viss mån även matargatorna kör bilarna i kanske 30 respektive 50 kilometer i timmen, här är då dessutom gång- och cykeltrafikanter i mångt och mycket avskärmade från bilarnas stråk. Man antar även att det skall bli en begränsad mängd trafik på dessa gator, och det stämmer säkert i viss mån. Men man glömmer att det å andra sidan i början av en lokalgata såsom säckgata istället blir en koncentration av trafikmängden. Alla bilar tvingas köra här, varför boendekvaliteten jämfört med om de boende längs gatan kunde välja och istället körde fifty-fifty åt varsitt håll, får antas bli sämre.

Värre blir det då vi tar ut på matargatorna. På dessa räknar man med så mycket trafik att man inte vill placera bostäder i närheten av dem. Ofta står där en liten ynklig trädskärm, eller så ser man en ödslig och stor oanvänd gräsyta, om inte garagelängor placerade som en insyns- och bullerdämpande historia utgör bostadsområdets baksida emot matargatan.

Att detta ökar stadens inbördes avstånd är ställt utom allt tvivel. För mig är därför inte problemet med ”Miljonprogrammen” det som fastighetsbolag, ungdomsgårdar och skolor, socialtjänsten, allmännyttan och många andra brottas med – hur de socialt eller byggteknisk ska rustas upp – utan hur skall de kunna förtätas? Hur skall de kunna integreras med varandra inbördes om de exempelvis består av en del villamatta och en del lamellhus? Hur skall de knytas samman och byggas tighta med sin omgivande väv av stadsbebyggelse från olika tidsperioder, när ofta storskaliga trafiksystem ligger som barriärer emellan väven och områdena, vars trafikstruktur är samma tidsepoks sorgebarn och omöjliggörare av enkla lösningar? Är någon beredd att riva upp, anpassa och bygga om dessa trafikleder i vilket trots allt ligger vissa pengar investerade? Behövs dessa trafikleder? Ja, de kan tyckas behövas, men det är också beroende på att dessa områden ligger separerade från varandra och genererar bara därför en stor mängd trafik.

Någon som är med på att bilda kampanj för att riva upp dem, investeringarna borde trots allt vara avskrivna vid det här laget, varför det ekonomiska argumentet emot ett sådant grepp inte håller så väl i just den bemärkelsen?

Ännu svårare är det kanske att ta helhetsgreppet att inpassa nya gatunät i form av rutnät, organiska gatuformer och vad som kan passas in mellan befintlig bebyggelse i akt och mening att integrera och förtäta såväl miljonprogrammets flerbostadshusområden som dess villamattor. Och detta med integration är ju inte bara en utmaning som angår miljonprogrammets sociala aspekter, eller ens enbart miljonprogrammet i sig. Det angår det fysiska samhället i stort. Är det kanske därför pratet mest blir till en fluglort?


Uppdatering: Inlägget har senare blivit återpublicerat på Yimby Gbg med
bildsatta exempel från Tynnered på hur SCAFT kan se ut i praktiken,