torsdag 4 juni 2009

Vägverksbyråkraternas lekstuga och politikernas handlingskraft – Hur Sveriges vägar fortfarande byggs?

Jag har nyligen haft det något tvivelaktiga nöjet att läsa två böcker om hur det går till när stora vägar skall byggas i vårt land, det är ingen uppbygglig läsning för den som skulle tro att vi lever i en förnuftig demokrati där saker borde gå rätt till. Tvärtom faktiskt! Inte blev det bättre när man såg Uppdrag Gransknings program om Förbifart Stockholm – Det skiljer 20 år mellan det som böckerna handlar om och idag. Man får hoppas att Vägverkets till nyligen sittande generaldirektör Ingemar Skogös ord om klimatet som ”randvillkor” inte är den gängse uppfattningen inom Vägverket, för om det är så … då är min spontana reaktion att vi är illa ute.

Att offra Västkusten

Den ena av böckerna är ”Att offra Västkusten – Det politiska och rättsliga spelet kring ScanLink och motorvägsbygget i Bohuslän” av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl. Och den andra är ”Politik, lobbyism och manipulation – Svensk trafikpolitik i verkligheten” av Gunnar Falkemark.
Den i sammanhanget avslöjande och synnerligen välpassande titeln på den första boken har sitt ursprung i ett yttrande som den för sådana här sammanhang och för att komma från den politiska sfären ovanligt klarspråklige Kjell-Olof Feldt fällde vid ett seminarium om stadsbyggnad 1970 vid Chalmers tekniska högskola:

”…ser vi det ur ekonomisk, effektivitets- och tillväxtsynpunkt, är det uppenbart att vi skall offra västkusten”

Vid tiden för detta var han statssekreterare i finansdepartementet. Detta departement som senare visar sig vara en del av denna demokratiska stat som vi kallar Sverige, och vars goda byråkrati fallerade.

En liten bakgrund

I mitten av 80-talet så led Europas industri av problem, man hade halkat efter i jämförelse med USA och Japan – som jämförelse var den amerikanska tillväxten 20 %, den japanska 10 % och den europeiska bara 5 %. Varvsindustrin runtom i världen var också i kris. I Sverige som varit en framstående skeppsbyggarnation, näst störst efter Japan och med 10 % av världens skeppsproduktion, raserades denna under den ökade konkurrensen från framförallt Asien där arbetskraften var billigare. PG Gyllenhammar, den svenska bilindustrins nestor drog under paradorden ”Industrin får inte abdikera från sitt ansvar. Vi kan skapa fler jobb. Industrin kan och bör växa.” igång lobbygruppen The European Roundtable bestående av honom själv som ordförande samt flera andra europeiska storföretags ledare. Ganska snart kom resultatet i form av Missing Links, en rapport som mötte den europeiska stagnationen med gigantiska infrastrukturprojekt, teknisk infrastruktur skall tilläggas.

Det var en fast förbindelse över Engelska kanalen. Det var ett nätverk av höghastighetståg på kontinenten. Det var också det som kom att stöta på problem och åsidosätta den svenska demokratins spelregler; ScanLink – som gick ut på att förbättra kommunikationerna mellan Oslo och Tyskland.

I ScanLink ingick – som det ofta tycks bli när medicin skall utdelas mot ekonomiska problem – inte helt överraskande en motorväg, mellan dessa destinationer. Problemet och möjligheten samt egenintresset hos PG Gyllenhammar låg i att mellan dessa destinationer låg Sverige och Danmark dvs. både Öresund och Fehmarn Belt således. Tanken om en fast Öresundsförbindelse hade funnits sedan 1800-talet, även om det då bara var en vision och svårligen tekniskt genomförbart. Även i denna regions städer Malmö och Landskrona, krisade varvsindustrin och här kom senare den välbekanta Öresundsbron att byggas under stora protester och orsakandes en smärre regeringskris. Av en händelse var det en viktig och avgörande del av den Skandinaviska Länk den socialdemokratiska partiledningen och regeringen utåt sett efter motstånd sade nej till, men vars alla större enskilda delar man sade ja till. Eller, som den kände industrimannen Curt Nicolin som var ordförande i Scandinavian Link Svenska AB uttryckte det:

”Jag kan förstå att olika företrädare säger nej till ScanLink som ett carte blanche, men samtidigt vet jag att vi har gehör för våra idéer hos politikerna. Och jag har inget emot att ScanLink genomförs bit för bit”

I ScanLink ingick även tågförbindelser – och som det ofta tycks bli med sådana – av vilka det blev intet.

Uddevallapaketet

I december 1984 kom dödsdomen för det redan sedan tidigare under varvskrisen förstatligade varvet i Uddevalla – det skulle läggas ner om det inte visade vinst senast 1985 efter ett tidigare principbeslut. Mellan 1976 och 1982/83 hade staten pumpat in 20 miljarder i den krisande varvsindustrin, i förhoppning om att hålla varven flytande. Det var dömt att misslyckas i den globala strukturomvandlingen. 2300 anställda i Uddevalla förlorade jobbet. Regeringen var därför desperat, ett statligt varv läggs ner, och man bär ansvaret för det. Vad göra? Man hade redan tidigare när man såg vartåt det barkade haft kontakter med PG Gyllenhammar – resultatet blev efter informella förhandlingar att han lovade en bilfabrik till Uddevalla, med 1000 anställda.

Uddevallapaketet som framlades den 23 januari 1985 var fördelaktigt för Gyllenhammar som ändå hade tänkt låta expandera Volvos verksamhet, vilket inte regeringen visste. Hade den vetat det hade inte Volvo med sin synnerligen starka ställning och Gyllenhammar med sitt politiska entreprenörskap knappast fått så gott resultat ut av förhandlingarna. Man fick investeringsstöd till Uddevallafabriken om 1,8 miljarder, lokaliseringsstöd om 200 miljoner, och varvstomten fick man köpa för en billig penning. Varvets förluster om ca 1 miljard kronor fick man kvitta mot egna vinster… and so on! Uddevalla var ingen idealisk placering. Kalmar hade varit en lika möjlig plats för expansion om man inte fått så goda villkor. Men på köpet fick PG Gyllenhammar en motorvägssträcka mellan Göteborg och Uddevalla som inte var ett ”krav” men väl en ”förutsättning” för Volvos etablering av en bilfabrik i Uddevalla. Att skillnaden på orden krav och förutsättningar är hårfina, är det nog fler än jag som tycker.

Dessutom slog Gyllenhammar två flugor i en smäll, han hade dels fått utöka Volvo genom statens insatser, dels fått en del av sin ScanLink förverkligad. Samma sak gjorde regeringen och dess motorvägsglada finansminister som Gyllenhammar hade förhandlat fram det hela med. Just det, samme man som 15 år tidigare hade varit klarspråklig, Kjell Olof Feldt. De fick tillsammans en bit motorväg. Den kom nu att utgöra en del i samma sträckning som ScanLink skulle haft – om nu inte ScanLink hade varit ett fult begrepp. Det hade ju myntats och lanserats av näringslivets European Roundtable Group och precis som i fallet med Öresundsbron så var det här bara en enstaka utbyggnad. Regeringen fick visa handlingskraft efter att ha slagit en spik genom kistan Uddevallavarvet, och man undvek att förknippas med Scanlink. Denna flugsmäll var dock högst tvivelaktig – Ingenstans fanns dokumenterat överenskommelsen och vad som lovats. Som en av de borgerliga ledamöterna i konstitutionsutskottet och dessutom var för motorvägsbygget senare sa, efter att ha blivit uppmärksammad på detta, och efter den KU-granskning som utredde affären kring motorvägsbygget;

”Det får inte vara så att direktören för Volvo och företrädare för regeringen sitter och kommer överens utan att detta dokumenteras”

Man är böjd att hålla med – i synnerhet om det gäller statliga åtaganden om miljardtals kronor. Man kunde förstås tycka att de i överenskommelsen ingående politikerna skulle vilja ha ryggen fri om Gyllenhammars löften som Volvodirektör av någon anledning skulle svikas. Tänk att bygga en motorväg som visar sig ännu mera obehövlig än vad den samhällsekonomiska kalkylen visade – nämligen att den var samhällsekonomiskt olönsam. Vilken medial soppa skulle inte det ha blivit? Det påminner lite om det sviktande förtroende man idag kan känna för Vägverkets samhällsekonomiska kalkyler angående det aktuella Förbifart Stockholm - Alla dessa dagar som förflutit sedan dess och ändå har man ingenting lärt sig, eller? Kjell Olof Feldt skrev en bok med den titeln om sin tid som finansminister, undra vad han lärde sig…

Problemet var bara att nu skulle saken genomdrivas i verkligheten. Och här fann jag att det började bli riktigt intressant. Hur fungerar det egentligen när stora beslut fattas? Och vad leder fram till dem? Hur genomförs de? Hur genomfördes detta vägbygge – som Vägverket själva säger är det mest omdebatterade vägbygge de varit inblandade i och ditintills det enskilt största. Vad kan vi lära oss av det?

Pragmatism och korporatism versus idealism

Pragmatism är kort sagt den ”modell” för beslutsfattande där det viktigaste är att få någonting utfört, inte nödvändigtvist som i den idealistiska ”modellen”, att vägen till beslut skall gå rätt till och följa de formella regler man har satt upp. Pragmatism är att förhandla sig fram till en lösning i samförstånd. Idealism är att fatta bästa möjliga beslut utifrån en rationell kunskapsmodell. Korporatism är den ”modell” vi har i Sverige och den kan sägas bygga på Pragmatismen – man förhandlar sig fram till en lösning således, men vilka som förhandlar däremot beror på vilka som anses ha intresse i en fråga, vilka som på godtycklig grund kan anses bör fungera som ”remissinstans”. Inom idealismen torde man i kontrast till detta däremot följa de regler man satt upp angående vilka intressen som skall räknas som remissinstans vilket är en rätt vid krets i svensk lagstiftning.

Något om expertroller och politiker

Historiskt sett förknippas expertrollen med den offentliga makten. Expertens kunskap har främst gällt hur ett folk skall styras på ett klokt sätt. För Platon (ca 400 f.Kr.) skulle kunskapen, makten och rätten vara integrerade i en och samma person. Beslutsfattaren måste också vara expert annars riskerar han att lyssna på en expert som visar sig vara en lögnare och svindlare. Enligt Machiavelli (ca år 1500 e.Kr) måste beslutsfattaren ha en personlig expert eller rådgivare vid sin sida som känner både beslutsfattaren och sitt eget expertområde. Experten har en personlig och osynlig roll och visar inte offentligt de kunskaper och råd han ger. Under 1800-talet delas politiskt uppdrag och expertkunskap upp. Experter utses snarare utifrån intelligens och duglighet än börd. De militära organisationerna var föregångare i att konstruera professionella uppgifter. Enligt Clausewitz och senare Weber behöver beslutsfattaren en hel stab eller byråkrati av olika experter. Experterna skall kunna ge goda råd men inte ta ansvar för besluten. Idealet är att kunskap och beslut är skilda, att experten är en annan än beslutsfattaren. I en ideal rationell beslutsprocess är även målen och medlen skilda. Beslutsfattaren beslutar målet och experten föreslår medlen för att nå målet. I praktiken fungerar det dock inte alltid så, gränsen mellan beslutsfattare och expert liksom mellan mål och medel är inte alltid så tydlig. Detta blir synnerligen tydligt i hur motorvägsbygget genomdrevs.

Platons och Machiavellis expertroller är idag inga ideal precist. Göran Persson har exempelvis ibland utpekats, så även av en föreläsare när jag läste statsvetenskap, som en sinnebild av den Furste som Machiavelli skriver om. Och de omdömena har, trots beundran över hur det är möjligt att agera som i Fursten, inte många positiva nyanser över sig. Dessutom är de orimliga och rätt oväsentliga i vårt sena 1900-talsexempel på hur den statliga administrationen skall styras, Göran Perssons möjliga undantag till trots. Och varför är de då det? Jo, för att vår svenska modell ligger betydligt närmare Webers modell där beslutsfattarna ska ha en stab av experter till sitt förfogande – Byråkraterna – som till skillnad från Platons expertroll är mänskligt möjlig. Platons allvetande expertroll är nämligen inte mänskligt möjlig i vår komplexa värld. Skall man bli en sådan allvetande expert får man studera till både läkare, arkitekt, statsvetare, matematiker, sociolog, jurist, psykolog, ekonom och lärare. Vardera utbildningen är tre till fem år långa – var grundskolelärd människa kan räkna ut att det blir lång tid. Man kommer aldrig hinna med att tillämpa sina samlade kunskaper innan man dör. Vad vill jag säga med det? Jo – att om man nu trots allt försöker sig på konststycket att anta att Platons expertroll är möjlig så är experten inte en expert utan en bluff. Undantaget att makten, kunskapen och rätten kan förenas i en allvetande expert finns möjligen i en diktatur.

Därför är expertrollerna uppdelade i olika sektorer, en byråkrati, för att det är ett rationellt sätt att öka den samlade expertisen. Och beslutsfattarna är inte nödvändigtvis de samma som experterna, eftersom de olika experterna inom de olika expertområdena annars skulle hamna i luven på varandra. Få beslut skulle bli tagna. Därför är det demokratiska samhället i viss mån ordnat som så att vi har experter och beslutsfattare som är åtskilda från varandra. De senare brukar gå under benämningen politiker – och få utstå spott och spe emellanåt för att de inte är experter på varje exakt sakområde. Precis som att alternativet med att experter skall käbbla med andra experter skulle ge så mycket bättre beslut

Och vem är egentligen vem av experterna?

Uppdraget om att bygga motorvägen gick självklart till Vägverket. Vägverkets roll som experter är att vara experter på vägar. På samma sätt är Finansdepartementets roll i den statliga förvaltningen att vara experter på att hålla statens ekonomi i balans. Och Arbetsmarknadsstyrelsens på att hålla koll på arbetsmarknaden och fixa jobb och sysselsättning. Deras expertroll är avhängig att de får uppdrag enligt den rationella mål-medel principen.

I det här fallet att Vägverket får i uppdrag från politikerna såsom beslutsfattare om att just leverera infrastruktur i form av vägar. Emellertid är det inte detta uppdrag de fick i detta fall. Deras uppdrag bestod i att leverera sysselsättning, som politikerna hade satt som målet, och medlet råkade bli infrastruktur i form av en väg. En perspektivförskjutning således, där deras expertroll hamnade vilse som underordnat vad Finansdepartementet och Arbetsmarknads-styrelsen annars var experter på, nämligen att balansera statens ekonomi och fixa syssel-sättning. Att Finansdepartementet var överordnat styrks av Kjell-Olof Feldts engagemang såsom departementschef – finansminister – för ScanLinks förverkligande och hans täta kontakter med Volvochefen Pehr G Gyllenhammar. Även industriministern Thage G Peterson var inblandad. Däremot deltog inte kommunikationsministern Curt Boström aktivt i detta. Att svängarna kan gå lite väl fort i sådana här sammanhang märks av att Kommunikations-departementet bara på några timmar gav vägdirektören för Bohuslän, Bengt Wolffram, i uppdrag att ta reda på vad en sådan önskad motorvägsatsning mellan Göteborg och Uddevalla som politikerna ville se skulle kosta. Vilket han såklart misslyckades med på de timmarna han hade till sitt förfogande. Först lämnar Wollfram ett totalt orimligt bud om en kostnad av 450 miljoner kronor, trots att Wolffram borde ha vetat att, med hans egna ord ”vi har naturen emot oss”. Sedan höjs budet allt eftersom för att sedan slutligen landa på mer realistiska ca 900 miljoner kronor. Detta gör förstås att allt förhandlingsutrymme för Vägverket att leverera en väg som miljövännerna eller Ljungskileborna kan vara nöjda med, är som bortblåst. En sådan fördyring gör att det enda myndigheten sedan har att hålla sig till är det absolut billigaste alternativet. Wollfram kan liknas vid de byråkratiska och därmed objektiva experternas svarta får. Varför? Jo – en tid innan han fick i uppdrag att ta reda på vad en sådan vägsatsning skulle kosta hade han själv intervjuats i Svensk Vägtidning och i samband med ”vi har naturen emot oss” även yttrat:

”Vi har faktiskt en kilometerkostnad för ny väg som är dubbelt så hög mot den man har på t ex västgötaslätten”.

Kostnaden för västgötaslätten var likvärdig med den för pågående utbyggnad i Halland. Och med kilometerkostnaden här avsåg han Bohusläns besvärliga terrängförhållanden:

”Med undantag av bergen vid Gullmaren är det inte mycket bevänt med den bohuslänska berggrunden. Tvärtemot granit är de höga berg vi har att tampas med vid nya vägdragningar av dålig kvalitet. Dessutom har vi lera av dålig kvalitet”.

Att han senare har bett om ursäkt och skämts offentligt vid en debatt om motorvägen i det drabbade Ljungskile är förståeligt. Det borde han förstås göra. Men att han väntade några månader efter att Uddevallapaketet offentliggjorts med att justera uppgifterna är lite märkligt. Då hade kritiken mot hela projektet börjat växa och han själv hade sagt offentligt att:

”Beslutet är taget. Vi har regeringens uppdrag att bygga en motorväg. Nu gäller det för oss att ta fram en sträckning och en utformning som är den bästa möjliga från alla synpunkter”

Den oförvitlige byråkraten som agerar utan avsikter är nog inte Wollfram, i samma intervju hade han sagt att ”Ge oss 700 miljoner fram till 1990 och E6 får ett rejält standardlyft”, detta var sagt en månad innan han blev tillfrågad. Att han sa så tolkar Falkemark som att han ansåg Bohuslän svältfött på resurser, något som Falkemark ger honom rätt i. Bara en vecka efter att Wollfram tillfrågades om priset för denna motorväg framlades Uddevallapaketet av regeringen.

Att denna del av E6 ända fram tills nedläggningen av Uddevallavarvet var lågt prioriterad av Vägverket centralt är ytterligare en sak som kan ha bidragit till lusten att måhända i den goda sakens namn göra avkall på sin profession som byråkrater och experter, och leda till det omdöme jag i slutet skall avge om Vägverkets roll i detta motorvägsbygge

Om nu Vägverket hade fått agera som de experter de ändå är på vägbyggnad hade kanske dramat om att genom en motorväg offra Västkusten fått en annan upplösning.
Om det inte hade saboterats av Bengt Wollfram vilja att vara till lags, och ge snabba och uppenbarligen oöverlagda besked.
Om nu politikerna som beslutsfattare inte hade varit så ivriga att genomdriva ett sådant här motorvägsbygge för att i sin tur både visa handlingskraft och tillfredställa Volvos behov.
Om de miljö- och naturvärden exempelvis Länsstyrelsens naturvårdsenhet inom sin expertroll belyste faktiskt kunde väga tyngre än, eller åtminstone likvärdigt med, vad kortsiktiga intressen hos Vägverket, politikerna och Gyllenhammar uppenbart gjorde då – och kanske ännu gör....

Ja, då hade kanske resultatet blivit ett annat.Varför gör de då inte det, frågar du dig då?

Kanske för att de traditioner som är invävda i väggarna hos Vägverket är formade i en tid av evigt ökad bilism – och var det ännu under det 1980-tal då detta utspelade sig.
I dagens Sverige är dessa traditioner möjligen på väg att ändras, då det inte bara berör ”lite förstörd natur” lokalt sett, utan hänger ihop med klimatkriser som är globala – traditionens cirklar kanske således kan rubbas. Jag säger kanske för Ingemar Skogös uttalande pekar inte riktigt emot det hållet. Inte heller ledande politikers, Per Unckels ifrågasättande av experterna i Uppdrag Granskning pekar inte heller åt det hållet. Och bland betongpartierna är han nog inte ensam. Framtidens lösningar ligger inte i ett ensidigt utbyggande av motorvägar, hur gärna Ingemar Skogö, Per Unckel och betongpartierna än vill att den ska göra det, och det tycks vara bittert, svårt, och tufft för dem att se det. Så min gissning är att därför sticker de huvudet i sanden – alltmedan vi andra kör det rakt in i berget i försöken att nå fram till dem.

Vägverksbyråkraternas lekstuga och politikernas handlingskraft – eller hur man glömmer demokratin och gömmer kostnaderna in i framtiden

En sak som inte tas upp i Falkemarks bok är vad som inte sker, och som jag just därför kom att finna är synnerligen intressant att fundera över. Vägverkets sent omsider framtvingade Objektsanalys, den som skall studera projektets samhällsekonomiska lönsamhet, och som av olika anledningar kom så sent att den inte gjorde någon väsentlig nytta i det redan fattade beslutet (sic!), visade att motorvägen helt enkelt inte var samhällsekonomiskt lönsam. Åtminstone inte enligt den modell som låg till grunden för analysen, och som var den modell andra vägprojekts samhällsekonomiska lönsamhet beräknades efter. Förespråkarna skulle emellertid ta till diverse andra argument för att vägen måste till, som att det borde vara samhällsekonomiskt lönsamt att rädda liv, för att rädda liv skulle ju motorvägen verkligen göra, då det är den säkraste vägtypen. Ehuru de myckna pengarna skulle komma till sin rätt på ett mycket bättre sätt i andra investeringar och därmed komma att kosta liv investerade i
denna 4 mil långa väg kan man ju fundera över. Faktum är att det verkar rimligt. I detta fall vilseleddes man av hur statistiken redovisades. Det framställdes på grundval av att olyckorna och antalet dödade ökat starkt under enstaka år som att motorvägen var nödvändig; åren efter detta minskade de dock och var lägre till antalet än innan 1985 då motorvägssatsningen framlades.

Här är frågan om samhällsekonomisk lönsamhet, versus bara ekonomisk lönsamhet i allmänhet intressant att reflektera kring. För vad är egentligen lönsamt? Och för vem eller vad är en investering lönsam, respektive kostsam?







Vägalternativen

Vägverket förordade hela tiden det billigaste alternativet på sträckan Stora Höga utanför Stenungsund i söder till Uddevalla i norr. Ur detta så kom det sig som så att de billigaste alternativen var de kustnära av dem som studerades och delgavs allmänheten. Det var också kortast möjliga väg som man ville åt, eftersom varje meter väg var dubbelt så dyr som på Västgötaslätten. Därmed kom man att lägga fokus på det alternativ som låg absolut närmast kusten, och kallades Väst, Väst 1 och Väst igen till Bratteröd strax söder om Uddevalla. Väst 1 klövs i höjd med samhället Ljungskile i två alternativ, Väst 1A som skulle bygga en bank mellan samhället och Ljungskileviken, i praktiken genom samhället, och Väst 1B som skulle gå längre ut i viken och medföra en tunnel genom Valåsberget och därpå en 700 meter lång bro över viken. Detta skulle emellertid kosta 120 miljoner kronor mer än Väst 1A som skulle förstöra väsentliga värden för Ljungskileborna och innebära en barriär mot vad vi redan då, och ännu mer idag, skattar mycket högt det vill säga havet. Ett annat alternativ bestod i Väst 2 som skulle sträcka sig innanför Ljungskile, men emellertid vara dyrare än Väst 1A och Väst 1B. Även detta klövs i 2 alternativ, Väst 2A något närmare samhället än Väst 2B.

Alla förslag utom ett, nämligen inlandsalternativet Öst, slutade i Bratteröd strax söder om Uddevalla. Alternativ Öst slutade istället i Ramseröd 6 kilometer ifrån Bratteröd och strax sydöst om Uddevalla. Detta gör att alternativen inte är direkt jämförbara med varandra. Inlandsalternativet Öst kom till stånd tack vare att den socialdemokratiska föreningen i Ljungskile inte ville förknippas med en motorväg genom sitt samhälle, men togs aldrig riktigt på allvar av Vägverket, som naturligt nog ville se det billigaste förslaget förverkligas. Billigast var det som låg närmast kusten.

Samhällsekonomiska analyser - och deras ensidiga brister

Samhällsekonomiskt lönsamt behöver inte automatiskt betyda lägst investeringskostnad, och vad som är ekonomsikt lönsamt i andra aspekter behöver inte heller vara samhällsekonomiskt lönsamt enligt Vägverkets sätt att beräkna densamma för just väginfrastruktur. Minns någon vår finansminister Anders Borgs uttalande om att det inte är lönsamt att bygga järnvägar, och att det effektivaste för att få ner koldioxidutsläppen är att höja koldioxidskatten exempelvis?

Den kustnära miljön, som i vårt fall Västkusten skulle genomkorsas av en motorväg, och vars naturvärden rimligtvist måste anses störas och minskas av densamma, kan betinga ett ekonomiskt värde såväl som ett värde man inte kan sätta ekonomiskt betingade siffror på. Vilket perspektiv man har på saken kan avslöja sig i språket som används. För motorvägsförespråkarens ljuva öron kan det heta att ”den planerade motorvägen omges av riklig grönska som reducerar buller och avgaser och gör resan till en positiv miljöupplevelse i en vacker omgivning”. För miljövännens lika tinnitusfyllda öron kan heta att ”den planerade motorvägen skär tvärs igenom ett stort grönområde och skapar en ogenomtränglig barriär mellan dess olika delar, den förstör naturen”.

Samhällsekonomi i vilken form är mest samhällsekonomisk?

Idag utgör kustnära områden en värdefull markresurs. Vilket bekräftas såväl inom städer, där gamla hamn- och industriområden omvandlas till exklusiva bostäder, som utanför städerna där de ofta har en hög och ibland mycket hög prisbild för fritidsbebyggelse såväl som för fastboende. Dessa värden skulle emellertid sannolikt pressas ner av att en motorväg skär genom de områdena, så även i detta fall. Man kan säga att de kustnära områdenas värde som natur tål en viss belastning innan den spolieras totalt och omvandlas till något som inte längre är natur, således torde den därmed förlora sitt värde som natur. Denna motorväg i dess kustnära dragning ”tecknar in” de investeringar man kan göra med hänsyn taget till att bibehålla värdefulla miljöer i den kustnära zonen, om den nu inte fullständigt spolierar värdet som natur.

Oavsett vilket, halvt förstörd eller helt förstörd, så kan vi fråga oss om hur upplevelsen av den kustnära zonen påverkar dess ekonomiska värde. En motorväg genom denna zon för X kronor, som utgör en kostnad, bör alltså jämföras med andra investeringar, exempelvis investeringar för Y kronor i bostäder, vilkas värde för såväl de boende som för kommunen torde ligga högt över de ”intäkter” en motorvägsinvestering kan generera som enligt Vägverkets egen modell inte är samhällsekonomiskt lönsam.

Detta förutsatt att man överhuvudtaget skall röra den kustnära zonen vill säga. Om man låter bli den och istället bygger motorvägen i inlandet, vilket inte kan generera samma ekonomiska värden för samma investeringar i Y kronor i bostäder på grund av sitt mindre attraktiva läge, så kvarstår dock möjligheten att växla in den kustnära zonens ekonomiska värde i investeringar i bostäder i framtiden.

Att manipulera med kostnader

Vägen E6 som motorväg byggdes dessutom inte klart vid denna tidpunkt med sträckning Uddevalla och norrut. Sträckorna i Väst-alternativen slutar alla, som jag tidigare berört, i Bratteröd närmare kusten än vad alternativ Öst gör. De tycks förutsätta en bro över Byfjorden och Sunninge sund om man inte skall låta trafiken gå genom Uddevalla på befintlig väg. Alternativt låta en förlängning av vägstandarden norrut mot Oslo – under ScanLinks flagg eller bara som enstaka vägutbyggnader – gå i en mycket onaturlig båge innanför Uddevalla. En båge som automatiskt torde förlänga och därmed fördyra en framtida utbyggnad.

En förbindelse över Byfjorden i vars inre Uddevalla ligger är också vad som skisseras på kartan över sträckningsalternativ. Vad vägbyråkraterna gjort är alltså att med hänvisning till att välja det billigaste alternativet sett till investeringskostnad för utbyggnaden upp till Uddevalla bygga in oss i ett kostnadsdrivande alternativ, som vid invigningen år 2000 visade sig resultera i en bro över Uddevallafjorden till en kostnad av nästan 1,6 miljarder kronor. Denna sträcka, Sunningeleden kallad, mellan Lerbo och Torp består av 10 kilometer motorväg, varav 1700 meter bro som i delen över Sunninge sund utförts som en spektakulär snedkabelbro. Detta är mångdubbelt mer än de pengar man ville spara genom att låta Ljungskileborna få betala priset för det där billigaste alternativet, som innebar att de blev avskurna från vattnet. Argumenten som användes för att motivera den dragningen gick ut på att motorvägen var en förutsättning för Ljungskile att överleva, den skulle synliggöra Ljungskile och det hävdades vara bra för bl.a. turism. Tvärtom hur man normalt skulle resonera kring ett sådant ingrepp som en bullrig motorväg utgör. Buller ja…!

Att manipulera med demokrati

Bullerutredningen som gjordes berörde aldrig närmare detta samhälle – vilket den ju borde ha gjort, om man hade varit seriös i sin myndighetsutövning. Att värdet på villorna i Ljungskile minskade till följd av buller och att sambandet med vattnet minskade är ju rimligt. Det är lika rimligt att de också ökade i värde som en följd av att motorvägen underlättade pendling söderut mot Göteborg eller norrut mot Uddevalla. Men fördelarna med en motorväg för Ljungskile skulle ha blivit störst om den inte skurit av samhället från vattnet, och ändå ha legat nära samhället. Dessa alternativ ströks dock slutgiltigt i en röstningsprocedur i Uddevalla kommunfullmäktige, om vilket en av de deltagande, som avstod från det taktiska röstningsspelet yttrade:

”Har man en gång röstat mot hängning så är det inte självklart att man därefter vill vara med och bestämma hur repet skall se ut”

Vad hade det kostat att bygga en östlig dragning, ett inlandsalternativ, hela vägen upp till Uddevalla som vid förlängningen norrut inte skulle resultera i den tidigare nämnda bågen? Den skulle förvisso bli något längre än det raka kustalternativ som nu resulterat i en vad många nog anser väldigt vacker – men knappast nödvändig bro. En broförbindelse som ibland dessutom måste stängas av pga. dåligt väder och därmed totalt sett försämrar en av motorvägarnas styrkor, den om den höga framkomligheten.

Det fick vi aldrig veta – eftersom man inte på Vägverket tilläts agera som de experter man är på vägbyggande. Här skulle sysselsättningsåtgärder fram snabbast möjligt och den rationella beslutsmodellen fick aldrig tillämpas, den som säger att experterna ska ta fram ett allsidigt belysande kunskapsunderlag och beslutsfattarna, politikerna, sedan har att ta ställning till och värdera detta. Man har heller inte följt de lagar och regler, man själva har satt upp för hur sådana här frågor ska beredas eller beslutas om.

Det är svårt att befria sig från känslan att vägverksbyråkraterna lekt loss med statens och skattebetalarnas medel, allt under överinseende av politikernas lika lekfulla, eller om det var svekfulla, hantering av demokratins principer. Demokratin ja, om vilken kommunalrådet i Uddevalla uttalade;

”Jag vet att de som protesterat tycker att det har gått för fort. Men i den härexceptionella situation som Uddevalla hamnat hinner man inte med hela demokratiprocessen utan måste fatta snabba beslut”

Det är bara det att demokratins åsidosättande sannolikt leder till både sämre beslutsunderlag som vi sett här, och sämre beslut, där resultatet lätt blir att man med Kjell Olof Feldts ord ”skall offra västkusten” – Alltid lär det finnas det något nytt att offra… Alltid finns det också nya människor som är beredda att offra, gärna andras värden, för på det har de själva något att vinna. Vägverksbyråkraterna har fått visa vilken fantastisk ingenjörskonst de kan prestera. Politikerna har fått visa handlingskraft i form av sysselsättningspaket. Vad folket fått är dock oklart, en fadd eftersmak kanske?



Källor:

"Att offra Västkusten" av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl

”Politik, lobbyism och manipulation – Svensk trafikpolitik i verkligheten” av Gunnar Falkemark.


Vägverkets årsredovisning år 2000, se sid 32-34


Tips:

Uppdrag Granskning om sagolika brister i utredningen om Förbifart Stockholm

Ljungbergs blogg "Det går inte att bygga bort köer"

Vägverket svarar på kritiken i Svd

Kultur i Väst, om Uddevallavarvet

Uddevallabloggen om Uddevallavarvet idag

Ledare om Anders Borgs "gröna" fingrar

Om finansministerns och miljöministerns viljor av idag

Bra skrivet om (andra) förvaltningspolitiska skandaler

8 kommentarer:

Pierre Gilly sa...

Bra text!

Hogrelius sa...

Ja du, inte uppskattar jag div. personer mer efter att ha läst det här. Minns Gunnar Sträng och hans hemliga överläggningar med Wallenberg var månad. Det finns inte ett enda papper bevarat om vad de snackade in sig på för något.
Något som skulle vara intressant att gå igenom är också hur man kunde genomföra affären Båstadtunneln mot all expertis!! Hur många miljarder är detta bygge uppe i nu??

När jag var med i motståndet mot bron i Malmö så påvisade vi att en tunnel under sundet skulle vara bättre ur alla synpunkter. Lätt att borra,mer underhållsfritt efter ett genomförande. Längre hållbarhet samt mycket lägre kostnad totalt. Ingen var intresserad!!!Alla försökte utmåla oss bromotståndare som någon slags reaktionärer och på detta sätt togs aldrig någon ordentlig debatt om brobygget.
Det finns f.ö. en mycket bra bok (kommer inte nu ihåg vad den heter) men den handlar om Malmö stad sedan 1920-talet.Samarbetet mellan SAP-HSB och dåvarande Skandinaviska Banken. De gjorde upp i slutna styrelserum hur man skulle bygga Malmö.Ingen demokratisk insyn alls utan färdiga lösningar som politikerna över alla gränser sa ja till!
Vad gäller vägverket så kan ju jag tycka ibland som icke bilförare att mina skatter har gått för mycket till denna "maffia"!

Johan sa...

Slakten på Ljungskile är faktiskt betagande, själv är jag för ung för att ha upplevt ett Ljungskile utan en motorväg rakt igenom men var gång jag kör förbi/igenom där tycker jag att det verkar rent fasansfullt att bo så, som man inte ens får storstadens fördelar för bullret.

Anders sa...

Pierre: Tack!

Högrelius: Jag förstår det. Vad gäller tunneln genom Hallandsåsen så kan den inte beskrivas som något annat än en katastrof. På alla områden snart sagt, politik, miljö, projektledning etc etc.

Vad gäller tunnel, så får vi väl se när en sådan byggs mellan Helsingborg-Helsingör och då, men först då, kanske en sådan "passar sig"... ;-)

Ingvar Carlsson skrver om Öresundsbron i "Så tänkte jag" vilket kan vara intressant att läsa. Sedan är det intressant här ordens betydelse, om att man byggde en "förbindelse" snarare än en "bro". Och en förbindelse kan ju alla ställa upp på hellre än en lös förbindelse som den tidigare färjetrafiken utgjorde. Sedan kommer man till den delikata frågan om vilken förbindelse, och då är det som du säger plötsligt tvärstopp! ...Då är det bakåtsträveri att förespråka en tunnel, även om den på sikt blir billigare och är mindre ömtålig etc etc. Vilket kan förklaras att att den syns ju inte... Personligen tycker jag att nu när väl bron står på plats är den bra, och vad som talar för en bro är att det är en många gånger skönare upplevelse att åka på en bro omgiven av elementen än färdas i en tunnel instängd. En subjektiv bedömning alltså som jag tror kan vara en ledande undermedveten förklaring till att så många makthavare drev frågan om en bro så hårt.. Och det är en anledning så god som någon till att det skall vara Bro och inte Tunnel. Frågan är dock om man i sådana här fall skall välja utifrån det subjektivt tilltalande eller det objektivt förnuftiga som en dylik mycket långsiktig investering och mycket betydelsefull förbindelse innebär?

Johan: Har inte själv varit på plats, men kommer försöka besöka Ljungskile när tillfälle ges och jag är på Västkusten - men kan ju dock ana...

Vilka förväntningar har vi på på det offentliga? På politiker (eller kallat för beslutsfattare) och på tjänstemän?

Dels förväntar vi oss att de skall agera som i en sådan krissituation som Uddevalla råkade ut för, vilket är fullständigt rimligt, vad skall vi annars med dem till?

Men samtidigt... så mycket lättare det skulle bli för alla parter om man var ärliga och sade att vi inte har råd med en tunnel och bro över fjärden, istället för att försöka måla upp en bild av det skulle vara en "fördel" att skära Motorvägen praktiskt taget genom Ljungskile, ungefär som att den connection med omvärlden den innebar ledde till att varje tomt hade direktutfart på motorvägen...

Sådan argumentation är förlöjligande på den demokrati vi alla säger oss älska, och slår endast tillbaka på den som använder den.

Anonym sa...

Kul läsning! Jag har precis läst "Politik, lobbyism och manipulation" och reflekterar över hur dålig koll man har på hur beslut fattas i "demokratin" Sverige. Fler borde upplysas!

Noll-visionär sa...

I Sundsvall upplever vi verkligen politikernas handlingskraft med att genomdriva byggande av E4 Sundsvall och en bro över Sundsvallsfjärden. Här har Vägverket fått lov att gå ifrån sina egna riktlinjer för hur "En väg blir till" där det klart framgår att det måste finnas minst två olika vägalternativ förutom 0-alternativet (befintlig väg). Enligt MKB (Miljö- och Konsekvens- Beskrivning) för Vägväsendet så står det också under § 14b att det bör finnas minst två alternativ där MKB skall jämföras med varandra.

I en tidigare utredning (ÖPL92) så blev resultatet att ett västligt alternativ fick betydligt bättre resultat när det gäller miljö mm än alternativet med en bro över Sundsvallsfjärden.
Politikerna avfärdade det resultatet och förordade i stället en bro över Sundsvallsfjärden med motiveringen
" En bro över Sundsvallsfjärden kommer visuellt att höra ihop med staden, eftersom den på båda sidor utgår från bebyggda områden. Sundsvalls stadsbebyggelse saknar i stort sett framträdande eller dominerande byggnader. Det kraftfulla landskapet kring staden med stadsbergen och fjärden dominerar starkt Sundsvalls stads- och landskapsbild. En bro över fjärden kommer därför att spela en mycket viktig roll i detta samanhang. En låg bro bedöms ha begränsade möjligheter att hävda sig i detta stora landskap. En hög bro erbjuder däremot ett större spelrum vad gäller t.ex. den estetiska utformningen. Den har genom sin höjd och böjda form bättre chans att hävda sig i detta landskap. En hög bro kan bli ett nytt karaktärsdrag i staden och få ett stort symbolvärde för Sundsvall" (slut citat). Här är det inte kommunens stadsplanering som gjort att en bro över fjärden bör byggas.
På grund av byggnadstekniska problem så går det nu inte att bygga någon högbro utan det blir i stället en låg bro med en segelfri höjd på 33 m. och en längd på c:a800 m till en kostnad av en miljard kronor.
Vägverket och pressen skriver i alla fall att det kommer att bli en högbro, detta för att troligen villseleda allmänheten.

Vägverket bör gå igenom sin egen publikation 2001:18 "Broar och tunnlar inför 2000-talet" för att ta reda på hur det är med kostnader, olyckor mm. I publikationen redovisas att "Antalet personskadeor per mil bro är fem gånger så stor som på vägen i övrigt. Den ökade risken vid passage av en bro beroer bl.a. på att det ofta är halare på broar än bå markförlagda vägar. Vägverket har här helt gått ifrån sina riktlinjer när det gäller byggande av nya vägar har inte en taknke på att försöka uppnå 0-visionen.

Anders sa...

Noll-visionär: Så passande att du skriver! Jag har nämligen en påbörjad text just om E4 Sundsvall sedan några månader...

Antar att du har anknytning till Sundsvalkl eftersom du känner till så mycket om brokonceptet.

Maila mig gärna så kan jag få mer input till att skriva klart texten!

Mvh
Anders

andersEaglelundberg@hotmail.com

Konferens västkusten sa...

Tack för att dela dina bästa minnen .... Jag gillar din blogg.