Vägverksbyråkraternas lekstuga och politikernas handlingskraft – Hur Sveriges vägar fortfarande byggs?

Jag har nyligen haft det något tvivelaktiga nöjet att läsa två böcker om hur det går till när stora vägar skall byggas i vårt land, det är ingen uppbygglig läsning för den som skulle tro att vi lever i en förnuftig demokrati där saker borde gå rätt till. Tvärtom faktiskt! Inte blev det bättre när man såg Uppdrag Gransknings program om Förbifart Stockholm – Det skiljer 20 år mellan det som böckerna handlar om och idag. Man får hoppas att Vägverkets till nyligen sittande generaldirektör Ingemar Skogös ord om klimatet som ”randvillkor” inte är den gängse uppfattningen inom Vägverket, för om det är så … då är min spontana reaktion att vi är illa ute.

Att offra Västkusten

Den ena av böckerna är ”Att offra Västkusten – Det politiska och rättsliga spelet kring ScanLink och motorvägsbygget i Bohuslän” av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl. Och den andra är ”Politik, lobbyism och manipulation – Svensk trafikpolitik i verkligheten” av Gunnar Falkemark.
Den i sammanhanget avslöjande och synnerligen välpassande titeln på den första boken har sitt ursprung i ett yttrande som den för sådana här sammanhang och för att komma från den politiska sfären ovanligt klarspråklige Kjell-Olof Feldt fällde vid ett seminarium om stadsbyggnad 1970 vid Chalmers tekniska högskola:

”…ser vi det ur ekonomisk, effektivitets- och tillväxtsynpunkt, är det uppenbart att vi skall offra västkusten”

Vid tiden för detta var han statssekreterare i finansdepartementet. Detta departement som senare visar sig vara en del av denna demokratiska stat som vi kallar Sverige, och vars goda byråkrati fallerade.

En liten bakgrund

I mitten av 80-talet så led Europas industri av problem, man hade halkat efter i jämförelse med USA och Japan – som jämförelse var den amerikanska tillväxten 20 %, den japanska 10 % och den europeiska bara 5 %. Varvsindustrin runtom i världen var också i kris. I Sverige som varit en framstående skeppsbyggarnation, näst störst efter Japan och med 10 % av världens skeppsproduktion, raserades denna under den ökade konkurrensen från framförallt Asien där arbetskraften var billigare. PG Gyllenhammar, den svenska bilindustrins nestor drog under paradorden ”Industrin får inte abdikera från sitt ansvar. Vi kan skapa fler jobb. Industrin kan och bör växa.” igång lobbygruppen The European Roundtable bestående av honom själv som ordförande samt flera andra europeiska storföretags ledare. Ganska snart kom resultatet i form av Missing Links, en rapport som mötte den europeiska stagnationen med gigantiska infrastrukturprojekt, teknisk infrastruktur skall tilläggas.

Det var en fast förbindelse över Engelska kanalen. Det var ett nätverk av höghastighetståg på kontinenten. Det var också det som kom att stöta på problem och åsidosätta den svenska demokratins spelregler; ScanLink – som gick ut på att förbättra kommunikationerna mellan Oslo och Tyskland.

I ScanLink ingick – som det ofta tycks bli när medicin skall utdelas mot ekonomiska problem – inte helt överraskande en motorväg, mellan dessa destinationer. Problemet och möjligheten samt egenintresset hos PG Gyllenhammar låg i att mellan dessa destinationer låg Sverige och Danmark dvs. både Öresund och Fehmarn Belt således. Tanken om en fast Öresundsförbindelse hade funnits sedan 1800-talet, även om det då bara var en vision och svårligen tekniskt genomförbart. Även i denna regions städer Malmö och Landskrona, krisade varvsindustrin och här kom senare den välbekanta Öresundsbron att byggas under stora protester och orsakandes en smärre regeringskris. Av en händelse var det en viktig och avgörande del av den Skandinaviska Länk den socialdemokratiska partiledningen och regeringen utåt sett efter motstånd sade nej till, men vars alla större enskilda delar man sade ja till. Eller, som den kände industrimannen Curt Nicolin som var ordförande i Scandinavian Link Svenska AB uttryckte det:

”Jag kan förstå att olika företrädare säger nej till ScanLink som ett carte blanche, men samtidigt vet jag att vi har gehör för våra idéer hos politikerna. Och jag har inget emot att ScanLink genomförs bit för bit”

I ScanLink ingick även tågförbindelser – och som det ofta tycks bli med sådana – av vilka det blev intet.

Uddevallapaketet

I december 1984 kom dödsdomen för det redan sedan tidigare under varvskrisen förstatligade varvet i Uddevalla – det skulle läggas ner om det inte visade vinst senast 1985 efter ett tidigare principbeslut. Mellan 1976 och 1982/83 hade staten pumpat in 20 miljarder i den krisande varvsindustrin, i förhoppning om att hålla varven flytande. Det var dömt att misslyckas i den globala strukturomvandlingen. 2300 anställda i Uddevalla förlorade jobbet. Regeringen var därför desperat, ett statligt varv läggs ner, och man bär ansvaret för det. Vad göra? Man hade redan tidigare när man såg vartåt det barkade haft kontakter med PG Gyllenhammar – resultatet blev efter informella förhandlingar att han lovade en bilfabrik till Uddevalla, med 1000 anställda.

Uddevallapaketet som framlades den 23 januari 1985 var fördelaktigt för Gyllenhammar som ändå hade tänkt låta expandera Volvos verksamhet, vilket inte regeringen visste. Hade den vetat det hade inte Volvo med sin synnerligen starka ställning och Gyllenhammar med sitt politiska entreprenörskap knappast fått så gott resultat ut av förhandlingarna. Man fick investeringsstöd till Uddevallafabriken om 1,8 miljarder, lokaliseringsstöd om 200 miljoner, och varvstomten fick man köpa för en billig penning. Varvets förluster om ca 1 miljard kronor fick man kvitta mot egna vinster… and so on! Uddevalla var ingen idealisk placering. Kalmar hade varit en lika möjlig plats för expansion om man inte fått så goda villkor. Men på köpet fick PG Gyllenhammar en motorvägssträcka mellan Göteborg och Uddevalla som inte var ett ”krav” men väl en ”förutsättning” för Volvos etablering av en bilfabrik i Uddevalla. Att skillnaden på orden krav och förutsättningar är hårfina, är det nog fler än jag som tycker.

Dessutom slog Gyllenhammar två flugor i en smäll, han hade dels fått utöka Volvo genom statens insatser, dels fått en del av sin ScanLink förverkligad. Samma sak gjorde regeringen och dess motorvägsglada finansminister som Gyllenhammar hade förhandlat fram det hela med. Just det, samme man som 15 år tidigare hade varit klarspråklig, Kjell Olof Feldt. De fick tillsammans en bit motorväg. Den kom nu att utgöra en del i samma sträckning som ScanLink skulle haft – om nu inte ScanLink hade varit ett fult begrepp. Det hade ju myntats och lanserats av näringslivets European Roundtable Group och precis som i fallet med Öresundsbron så var det här bara en enstaka utbyggnad. Regeringen fick visa handlingskraft efter att ha slagit en spik genom kistan Uddevallavarvet, och man undvek att förknippas med Scanlink. Denna flugsmäll var dock högst tvivelaktig – Ingenstans fanns dokumenterat överenskommelsen och vad som lovats. Som en av de borgerliga ledamöterna i konstitutionsutskottet och dessutom var för motorvägsbygget senare sa, efter att ha blivit uppmärksammad på detta, och efter den KU-granskning som utredde affären kring motorvägsbygget;

”Det får inte vara så att direktören för Volvo och företrädare för regeringen sitter och kommer överens utan att detta dokumenteras”

Man är böjd att hålla med – i synnerhet om det gäller statliga åtaganden om miljardtals kronor. Man kunde förstås tycka att de i överenskommelsen ingående politikerna skulle vilja ha ryggen fri om Gyllenhammars löften som Volvodirektör av någon anledning skulle svikas. Tänk att bygga en motorväg som visar sig ännu mera obehövlig än vad den samhällsekonomiska kalkylen visade – nämligen att den var samhällsekonomiskt olönsam. Vilken medial soppa skulle inte det ha blivit? Det påminner lite om det sviktande förtroende man idag kan känna för Vägverkets samhällsekonomiska kalkyler angående det aktuella Förbifart Stockholm - Alla dessa dagar som förflutit sedan dess och ändå har man ingenting lärt sig, eller? Kjell Olof Feldt skrev en bok med den titeln om sin tid som finansminister, undra vad han lärde sig…

Problemet var bara att nu skulle saken genomdrivas i verkligheten. Och här fann jag att det började bli riktigt intressant. Hur fungerar det egentligen när stora beslut fattas? Och vad leder fram till dem? Hur genomförs de? Hur genomfördes detta vägbygge – som Vägverket själva säger är det mest omdebatterade vägbygge de varit inblandade i och ditintills det enskilt största. Vad kan vi lära oss av det?

Pragmatism och korporatism versus idealism

Pragmatism är kort sagt den ”modell” för beslutsfattande där det viktigaste är att få någonting utfört, inte nödvändigtvist som i den idealistiska ”modellen”, att vägen till beslut skall gå rätt till och följa de formella regler man har satt upp. Pragmatism är att förhandla sig fram till en lösning i samförstånd. Idealism är att fatta bästa möjliga beslut utifrån en rationell kunskapsmodell. Korporatism är den ”modell” vi har i Sverige och den kan sägas bygga på Pragmatismen – man förhandlar sig fram till en lösning således, men vilka som förhandlar däremot beror på vilka som anses ha intresse i en fråga, vilka som på godtycklig grund kan anses bör fungera som ”remissinstans”. Inom idealismen torde man i kontrast till detta däremot följa de regler man satt upp angående vilka intressen som skall räknas som remissinstans vilket är en rätt vid krets i svensk lagstiftning.

Något om expertroller och politiker

Historiskt sett förknippas expertrollen med den offentliga makten. Expertens kunskap har främst gällt hur ett folk skall styras på ett klokt sätt. För Platon (ca 400 f.Kr.) skulle kunskapen, makten och rätten vara integrerade i en och samma person. Beslutsfattaren måste också vara expert annars riskerar han att lyssna på en expert som visar sig vara en lögnare och svindlare. Enligt Machiavelli (ca år 1500 e.Kr) måste beslutsfattaren ha en personlig expert eller rådgivare vid sin sida som känner både beslutsfattaren och sitt eget expertområde. Experten har en personlig och osynlig roll och visar inte offentligt de kunskaper och råd han ger. Under 1800-talet delas politiskt uppdrag och expertkunskap upp. Experter utses snarare utifrån intelligens och duglighet än börd. De militära organisationerna var föregångare i att konstruera professionella uppgifter. Enligt Clausewitz och senare Weber behöver beslutsfattaren en hel stab eller byråkrati av olika experter. Experterna skall kunna ge goda råd men inte ta ansvar för besluten. Idealet är att kunskap och beslut är skilda, att experten är en annan än beslutsfattaren. I en ideal rationell beslutsprocess är även målen och medlen skilda. Beslutsfattaren beslutar målet och experten föreslår medlen för att nå målet. I praktiken fungerar det dock inte alltid så, gränsen mellan beslutsfattare och expert liksom mellan mål och medel är inte alltid så tydlig. Detta blir synnerligen tydligt i hur motorvägsbygget genomdrevs.

Platons och Machiavellis expertroller är idag inga ideal precist. Göran Persson har exempelvis ibland utpekats, så även av en föreläsare när jag läste statsvetenskap, som en sinnebild av den Furste som Machiavelli skriver om. Och de omdömena har, trots beundran över hur det är möjligt att agera som i Fursten, inte många positiva nyanser över sig. Dessutom är de orimliga och rätt oväsentliga i vårt sena 1900-talsexempel på hur den statliga administrationen skall styras, Göran Perssons möjliga undantag till trots. Och varför är de då det? Jo, för att vår svenska modell ligger betydligt närmare Webers modell där beslutsfattarna ska ha en stab av experter till sitt förfogande – Byråkraterna – som till skillnad från Platons expertroll är mänskligt möjlig. Platons allvetande expertroll är nämligen inte mänskligt möjlig i vår komplexa värld. Skall man bli en sådan allvetande expert får man studera till både läkare, arkitekt, statsvetare, matematiker, sociolog, jurist, psykolog, ekonom och lärare. Vardera utbildningen är tre till fem år långa – var grundskolelärd människa kan räkna ut att det blir lång tid. Man kommer aldrig hinna med att tillämpa sina samlade kunskaper innan man dör. Vad vill jag säga med det? Jo – att om man nu trots allt försöker sig på konststycket att anta att Platons expertroll är möjlig så är experten inte en expert utan en bluff. Undantaget att makten, kunskapen och rätten kan förenas i en allvetande expert finns möjligen i en diktatur.

Därför är expertrollerna uppdelade i olika sektorer, en byråkrati, för att det är ett rationellt sätt att öka den samlade expertisen. Och beslutsfattarna är inte nödvändigtvis de samma som experterna, eftersom de olika experterna inom de olika expertområdena annars skulle hamna i luven på varandra. Få beslut skulle bli tagna. Därför är det demokratiska samhället i viss mån ordnat som så att vi har experter och beslutsfattare som är åtskilda från varandra. De senare brukar gå under benämningen politiker – och få utstå spott och spe emellanåt för att de inte är experter på varje exakt sakområde. Precis som att alternativet med att experter skall käbbla med andra experter skulle ge så mycket bättre beslut

Och vem är egentligen vem av experterna?

Uppdraget om att bygga motorvägen gick självklart till Vägverket. Vägverkets roll som experter är att vara experter på vägar. På samma sätt är Finansdepartementets roll i den statliga förvaltningen att vara experter på att hålla statens ekonomi i balans. Och Arbetsmarknadsstyrelsens på att hålla koll på arbetsmarknaden och fixa jobb och sysselsättning. Deras expertroll är avhängig att de får uppdrag enligt den rationella mål-medel principen.

I det här fallet att Vägverket får i uppdrag från politikerna såsom beslutsfattare om att just leverera infrastruktur i form av vägar. Emellertid är det inte detta uppdrag de fick i detta fall. Deras uppdrag bestod i att leverera sysselsättning, som politikerna hade satt som målet, och medlet råkade bli infrastruktur i form av en väg. En perspektivförskjutning således, där deras expertroll hamnade vilse som underordnat vad Finansdepartementet och Arbetsmarknads-styrelsen annars var experter på, nämligen att balansera statens ekonomi och fixa syssel-sättning. Att Finansdepartementet var överordnat styrks av Kjell-Olof Feldts engagemang såsom departementschef – finansminister – för ScanLinks förverkligande och hans täta kontakter med Volvochefen Pehr G Gyllenhammar. Även industriministern Thage G Peterson var inblandad. Däremot deltog inte kommunikationsministern Curt Boström aktivt i detta. Att svängarna kan gå lite väl fort i sådana här sammanhang märks av att Kommunikations-departementet bara på några timmar gav vägdirektören för Bohuslän, Bengt Wolffram, i uppdrag att ta reda på vad en sådan önskad motorvägsatsning mellan Göteborg och Uddevalla som politikerna ville se skulle kosta. Vilket han såklart misslyckades med på de timmarna han hade till sitt förfogande. Först lämnar Wollfram ett totalt orimligt bud om en kostnad av 450 miljoner kronor, trots att Wolffram borde ha vetat att, med hans egna ord ”vi har naturen emot oss”. Sedan höjs budet allt eftersom för att sedan slutligen landa på mer realistiska ca 900 miljoner kronor. Detta gör förstås att allt förhandlingsutrymme för Vägverket att leverera en väg som miljövännerna eller Ljungskileborna kan vara nöjda med, är som bortblåst. En sådan fördyring gör att det enda myndigheten sedan har att hålla sig till är det absolut billigaste alternativet. Wollfram kan liknas vid de byråkratiska och därmed objektiva experternas svarta får. Varför? Jo – en tid innan han fick i uppdrag att ta reda på vad en sådan vägsatsning skulle kosta hade han själv intervjuats i Svensk Vägtidning och i samband med ”vi har naturen emot oss” även yttrat:

”Vi har faktiskt en kilometerkostnad för ny väg som är dubbelt så hög mot den man har på t ex västgötaslätten”.

Kostnaden för västgötaslätten var likvärdig med den för pågående utbyggnad i Halland. Och med kilometerkostnaden här avsåg han Bohusläns besvärliga terrängförhållanden:

”Med undantag av bergen vid Gullmaren är det inte mycket bevänt med den bohuslänska berggrunden. Tvärtemot granit är de höga berg vi har att tampas med vid nya vägdragningar av dålig kvalitet. Dessutom har vi lera av dålig kvalitet”.

Att han senare har bett om ursäkt och skämts offentligt vid en debatt om motorvägen i det drabbade Ljungskile är förståeligt. Det borde han förstås göra. Men att han väntade några månader efter att Uddevallapaketet offentliggjorts med att justera uppgifterna är lite märkligt. Då hade kritiken mot hela projektet börjat växa och han själv hade sagt offentligt att:

”Beslutet är taget. Vi har regeringens uppdrag att bygga en motorväg. Nu gäller det för oss att ta fram en sträckning och en utformning som är den bästa möjliga från alla synpunkter”

Den oförvitlige byråkraten som agerar utan avsikter är nog inte Wollfram, i samma intervju hade han sagt att ”Ge oss 700 miljoner fram till 1990 och E6 får ett rejält standardlyft”, detta var sagt en månad innan han blev tillfrågad. Att han sa så tolkar Falkemark som att han ansåg Bohuslän svältfött på resurser, något som Falkemark ger honom rätt i. Bara en vecka efter att Wollfram tillfrågades om priset för denna motorväg framlades Uddevallapaketet av regeringen.

Att denna del av E6 ända fram tills nedläggningen av Uddevallavarvet var lågt prioriterad av Vägverket centralt är ytterligare en sak som kan ha bidragit till lusten att måhända i den goda sakens namn göra avkall på sin profession som byråkrater och experter, och leda till det omdöme jag i slutet skall avge om Vägverkets roll i detta motorvägsbygge

Om nu Vägverket hade fått agera som de experter de ändå är på vägbyggnad hade kanske dramat om att genom en motorväg offra Västkusten fått en annan upplösning.
Om det inte hade saboterats av Bengt Wollfram vilja att vara till lags, och ge snabba och uppenbarligen oöverlagda besked.
Om nu politikerna som beslutsfattare inte hade varit så ivriga att genomdriva ett sådant här motorvägsbygge för att i sin tur både visa handlingskraft och tillfredställa Volvos behov.
Om de miljö- och naturvärden exempelvis Länsstyrelsens naturvårdsenhet inom sin expertroll belyste faktiskt kunde väga tyngre än, eller åtminstone likvärdigt med, vad kortsiktiga intressen hos Vägverket, politikerna och Gyllenhammar uppenbart gjorde då – och kanske ännu gör....

Ja, då hade kanske resultatet blivit ett annat.Varför gör de då inte det, frågar du dig då?

Kanske för att de traditioner som är invävda i väggarna hos Vägverket är formade i en tid av evigt ökad bilism – och var det ännu under det 1980-tal då detta utspelade sig.
I dagens Sverige är dessa traditioner möjligen på väg att ändras, då det inte bara berör ”lite förstörd natur” lokalt sett, utan hänger ihop med klimatkriser som är globala – traditionens cirklar kanske således kan rubbas. Jag säger kanske för Ingemar Skogös uttalande pekar inte riktigt emot det hållet. Inte heller ledande politikers, Per Unckels ifrågasättande av experterna i Uppdrag Granskning pekar inte heller åt det hållet. Och bland betongpartierna är han nog inte ensam. Framtidens lösningar ligger inte i ett ensidigt utbyggande av motorvägar, hur gärna Ingemar Skogö, Per Unckel och betongpartierna än vill att den ska göra det, och det tycks vara bittert, svårt, och tufft för dem att se det. Så min gissning är att därför sticker de huvudet i sanden – alltmedan vi andra kör det rakt in i berget i försöken att nå fram till dem.

Vägverksbyråkraternas lekstuga och politikernas handlingskraft – eller hur man glömmer demokratin och gömmer kostnaderna in i framtiden

En sak som inte tas upp i Falkemarks bok är vad som inte sker, och som jag just därför kom att finna är synnerligen intressant att fundera över. Vägverkets sent omsider framtvingade Objektsanalys, den som skall studera projektets samhällsekonomiska lönsamhet, och som av olika anledningar kom så sent att den inte gjorde någon väsentlig nytta i det redan fattade beslutet (sic!), visade att motorvägen helt enkelt inte var samhällsekonomiskt lönsam. Åtminstone inte enligt den modell som låg till grunden för analysen, och som var den modell andra vägprojekts samhällsekonomiska lönsamhet beräknades efter. Förespråkarna skulle emellertid ta till diverse andra argument för att vägen måste till, som att det borde vara samhällsekonomiskt lönsamt att rädda liv, för att rädda liv skulle ju motorvägen verkligen göra, då det är den säkraste vägtypen. Ehuru de myckna pengarna skulle komma till sin rätt på ett mycket bättre sätt i andra investeringar och därmed komma att kosta liv investerade i
denna 4 mil långa väg kan man ju fundera över. Faktum är att det verkar rimligt. I detta fall vilseleddes man av hur statistiken redovisades. Det framställdes på grundval av att olyckorna och antalet dödade ökat starkt under enstaka år som att motorvägen var nödvändig; åren efter detta minskade de dock och var lägre till antalet än innan 1985 då motorvägssatsningen framlades.

Här är frågan om samhällsekonomisk lönsamhet, versus bara ekonomisk lönsamhet i allmänhet intressant att reflektera kring. För vad är egentligen lönsamt? Och för vem eller vad är en investering lönsam, respektive kostsam?

Vägalternativen

Vägverket förordade hela tiden det billigaste alternativet på sträckan Stora Höga utanför Stenungsund i söder till Uddevalla i norr. Ur detta så kom det sig som så att de billigaste alternativen var de kustnära av dem som studerades och delgavs allmänheten. Det var också kortast möjliga väg som man ville åt, eftersom varje meter väg var dubbelt så dyr som på Västgötaslätten. Därmed kom man att lägga fokus på det alternativ som låg absolut närmast kusten, och kallades Väst, Väst 1 och Väst igen till Bratteröd strax söder om Uddevalla. Väst 1 klövs i höjd med samhället Ljungskile i två alternativ, Väst 1A som skulle bygga en bank mellan samhället och Ljungskileviken, i praktiken genom samhället, och Väst 1B som skulle gå längre ut i viken och medföra en tunnel genom Valåsberget och därpå en 700 meter lång bro över viken. Detta skulle emellertid kosta 120 miljoner kronor mer än Väst 1A som skulle förstöra väsentliga värden för Ljungskileborna och innebära en barriär mot vad vi redan då, och ännu mer idag, skattar mycket högt det vill säga havet. Ett annat alternativ bestod i Väst 2 som skulle sträcka sig innanför Ljungskile, men emellertid vara dyrare än Väst 1A och Väst 1B. Även detta klövs i 2 alternativ, Väst 2A något närmare samhället än Väst 2B.

Alla förslag utom ett, nämligen inlandsalternativet Öst, slutade i Bratteröd strax söder om Uddevalla. Alternativ Öst slutade istället i Ramseröd 6 kilometer ifrån Bratteröd och strax sydöst om Uddevalla. Detta gör att alternativen inte är direkt jämförbara med varandra. Inlandsalternativet Öst kom till stånd tack vare att den socialdemokratiska föreningen i Ljungskile inte ville förknippas med en motorväg genom sitt samhälle, men togs aldrig riktigt på allvar av Vägverket, som naturligt nog ville se det billigaste förslaget förverkligas. Billigast var det som låg närmast kusten.

Samhällsekonomiska analyser - och deras ensidiga brister

Samhällsekonomiskt lönsamt behöver inte automatiskt betyda lägst investeringskostnad, och vad som är ekonomsikt lönsamt i andra aspekter behöver inte heller vara samhällsekonomiskt lönsamt enligt Vägverkets sätt att beräkna densamma för just väginfrastruktur. Minns någon vår finansminister Anders Borgs uttalande om att det inte är lönsamt att bygga järnvägar, och att det effektivaste för att få ner koldioxidutsläppen är att höja koldioxidskatten exempelvis?

Den kustnära miljön, som i vårt fall Västkusten skulle genomkorsas av en motorväg, och vars naturvärden rimligtvist måste anses störas och minskas av densamma, kan betinga ett ekonomiskt värde såväl som ett värde man inte kan sätta ekonomiskt betingade siffror på. Vilket perspektiv man har på saken kan avslöja sig i språket som används. För motorvägsförespråkarens ljuva öron kan det heta att ”den planerade motorvägen omges av riklig grönska som reducerar buller och avgaser och gör resan till en positiv miljöupplevelse i en vacker omgivning”. För miljövännens lika tinnitusfyllda öron kan heta att ”den planerade motorvägen skär tvärs igenom ett stort grönområde och skapar en ogenomtränglig barriär mellan dess olika delar, den förstör naturen”.

Samhällsekonomi i vilken form är mest samhällsekonomisk?

Idag utgör kustnära områden en värdefull markresurs. Vilket bekräftas såväl inom städer, där gamla hamn- och industriområden omvandlas till exklusiva bostäder, som utanför städerna där de ofta har en hög och ibland mycket hög prisbild för fritidsbebyggelse såväl som för fastboende. Dessa värden skulle emellertid sannolikt pressas ner av att en motorväg skär genom de områdena, så även i detta fall. Man kan säga att de kustnära områdenas värde som natur tål en viss belastning innan den spolieras totalt och omvandlas till något som inte längre är natur, således torde den därmed förlora sitt värde som natur. Denna motorväg i dess kustnära dragning ”tecknar in” de investeringar man kan göra med hänsyn taget till att bibehålla värdefulla miljöer i den kustnära zonen, om den nu inte fullständigt spolierar värdet som natur.

Oavsett vilket, halvt förstörd eller helt förstörd, så kan vi fråga oss om hur upplevelsen av den kustnära zonen påverkar dess ekonomiska värde. En motorväg genom denna zon för X kronor, som utgör en kostnad, bör alltså jämföras med andra investeringar, exempelvis investeringar för Y kronor i bostäder, vilkas värde för såväl de boende som för kommunen torde ligga högt över de ”intäkter” en motorvägsinvestering kan generera som enligt Vägverkets egen modell inte är samhällsekonomiskt lönsam.

Detta förutsatt att man överhuvudtaget skall röra den kustnära zonen vill säga. Om man låter bli den och istället bygger motorvägen i inlandet, vilket inte kan generera samma ekonomiska värden för samma investeringar i Y kronor i bostäder på grund av sitt mindre attraktiva läge, så kvarstår dock möjligheten att växla in den kustnära zonens ekonomiska värde i investeringar i bostäder i framtiden.

Att manipulera med kostnader

Vägen E6 som motorväg byggdes dessutom inte klart vid denna tidpunkt med sträckning Uddevalla och norrut. Sträckorna i Väst-alternativen slutar alla, som jag tidigare berört, i Bratteröd närmare kusten än vad alternativ Öst gör. De tycks förutsätta en bro över Byfjorden och Sunninge sund om man inte skall låta trafiken gå genom Uddevalla på befintlig väg. Alternativt låta en förlängning av vägstandarden norrut mot Oslo – under ScanLinks flagg eller bara som enstaka vägutbyggnader – gå i en mycket onaturlig båge innanför Uddevalla. En båge som automatiskt torde förlänga och därmed fördyra en framtida utbyggnad.

En förbindelse över Byfjorden i vars inre Uddevalla ligger är också vad som skisseras på kartan över sträckningsalternativ. Vad vägbyråkraterna gjort är alltså att med hänvisning till att välja det billigaste alternativet sett till investeringskostnad för utbyggnaden upp till Uddevalla bygga in oss i ett kostnadsdrivande alternativ, som vid invigningen år 2000 visade sig resultera i en bro över Uddevallafjorden till en kostnad av nästan 1,6 miljarder kronor. Denna sträcka, Sunningeleden kallad, mellan Lerbo och Torp består av 10 kilometer motorväg, varav 1700 meter bro som i delen över Sunninge sund utförts som en spektakulär snedkabelbro. Detta är mångdubbelt mer än de pengar man ville spara genom att låta Ljungskileborna få betala priset för det där billigaste alternativet, som innebar att de blev avskurna från vattnet. Argumenten som användes för att motivera den dragningen gick ut på att motorvägen var en förutsättning för Ljungskile att överleva, den skulle synliggöra Ljungskile och det hävdades vara bra för bl.a. turism. Tvärtom hur man normalt skulle resonera kring ett sådant ingrepp som en bullrig motorväg utgör. Buller ja…!

Att manipulera med demokrati

Bullerutredningen som gjordes berörde aldrig närmare detta samhälle – vilket den ju borde ha gjort, om man hade varit seriös i sin myndighetsutövning. Att värdet på villorna i Ljungskile minskade till följd av buller och att sambandet med vattnet minskade är ju rimligt. Det är lika rimligt att de också ökade i värde som en följd av att motorvägen underlättade pendling söderut mot Göteborg eller norrut mot Uddevalla. Men fördelarna med en motorväg för Ljungskile skulle ha blivit störst om den inte skurit av samhället från vattnet, och ändå ha legat nära samhället. Dessa alternativ ströks dock slutgiltigt i en röstningsprocedur i Uddevalla kommunfullmäktige, om vilket en av de deltagande, som avstod från det taktiska röstningsspelet yttrade:

”Har man en gång röstat mot hängning så är det inte självklart att man därefter vill vara med och bestämma hur repet skall se ut”

Vad hade det kostat att bygga en östlig dragning, ett inlandsalternativ, hela vägen upp till Uddevalla som vid förlängningen norrut inte skulle resultera i den tidigare nämnda bågen? Den skulle förvisso bli något längre än det raka kustalternativ som nu resulterat i en vad många nog anser väldigt vacker – men knappast nödvändig bro. En broförbindelse som ibland dessutom måste stängas av pga. dåligt väder och därmed totalt sett försämrar en av motorvägarnas styrkor, den om den höga framkomligheten.

Det fick vi aldrig veta – eftersom man inte på Vägverket tilläts agera som de experter man är på vägbyggande. Här skulle sysselsättningsåtgärder fram snabbast möjligt och den rationella beslutsmodellen fick aldrig tillämpas, den som säger att experterna ska ta fram ett allsidigt belysande kunskapsunderlag och beslutsfattarna, politikerna, sedan har att ta ställning till och värdera detta. Man har heller inte följt de lagar och regler, man själva har satt upp för hur sådana här frågor ska beredas eller beslutas om.

Det är svårt att befria sig från känslan att vägverksbyråkraterna lekt loss med statens och skattebetalarnas medel, allt under överinseende av politikernas lika lekfulla, eller om det var svekfulla, hantering av demokratins principer. Demokratin ja, om vilken kommunalrådet i Uddevalla uttalade;

”Jag vet att de som protesterat tycker att det har gått för fort. Men i den härexceptionella situation som Uddevalla hamnat hinner man inte med hela demokratiprocessen utan måste fatta snabba beslut”

Det är bara det att demokratins åsidosättande sannolikt leder till både sämre beslutsunderlag som vi sett här, och sämre beslut, där resultatet lätt blir att man med Kjell Olof Feldts ord ”skall offra västkusten” – Alltid lär det finnas det något nytt att offra… Alltid finns det också nya människor som är beredda att offra, gärna andras värden, för på det har de själva något att vinna. Vägverksbyråkraterna har fått visa vilken fantastisk ingenjörskonst de kan prestera. Politikerna har fått visa handlingskraft i form av sysselsättningspaket. Vad folket fått är dock oklart, en fadd eftersmak kanske?



Källor:

"Att offra Västkusten" av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl

”Politik, lobbyism och manipulation – Svensk trafikpolitik i verkligheten” av Gunnar Falkemark.

Vägverkets årsredovisning år 2000, se sid 32-34


Tips:

Uppdrag Granskning om sagolika brister i utredningen om Förbifart Stockholm

Ljungbergs blogg "Det går inte att bygga bort köer"

Vägverket svarar på kritiken i Svd

Kultur i Väst, om Uddevallavarvet

Uddevallabloggen om Uddevallavarvet idag

Ledare om Anders Borgs "gröna" fingrar

Om finansministerns och miljöministerns viljor av idag

Bra skrivet om (andra) förvaltningspolitiska skandaler

Oanvänd mark är kostsam!

Vi har i våra städer ett tydligt problem med sprawl – stadsutglesning – då staden under bilepokens framväxt glesades ut, naturligt under den för sin tid positiva framtidssyn på bilismen, såsom det moderna, det självklara, framstegstanken manifesterad.

Så enkelt var det dock inte att detta enbart var positivt, kan vi idag konstatera.
Vi har mycket mark mellan våra hus och vår bebyggelse som har låg nyttjandegrad, som används dåligt eller egentligen inte alls, vi har många gräsytor som finns där för syns skull utan att för den delen ha någon egentlig funktion – som tillkommit för att man inte vetat vad man annars skulle göra av marken som blev kvar mellan husen, vägarna, gatorna, parkerna eller trafiksystemen.

Jag tror att vi måste börja se oanvänd mark som väldigt, väldigt kostsam! Inte nödvändigtvis dyr, även om den kan ses just som dyrbar i dess potential såsom markresurs. Oanvänd mark är för staden kostsam vilket vi inte under de senaste decennierna sett den som. Vi har istället sett den som dyr – för dyr att ta i anspråk pga att den har ett högre inköpspris ju mer centralt belägen den varit, varför man hoppat över den och istället byggt stadens nya årsringar varv på varv utanför befintlig bebyggelse. Inte sällan helt frikopplade från och med stora glapp till stadens då redan existerande delar.

Med oanvänd mark avser jag inte nödvändigtvis obebyggd mark eftersom ”obebyggd” kan även en park vara, eller för den delen en bit sparad naturmark, vilket är ett väl så viktigt inslag i staden ur såväl ekologisk som mänsklig aspekt. Med oanvänd menar jag:

• Gräsytor utan funktion såsom park, gräns- och buffertzoner vilka inte är absolut nödvändiga – exempelvis mot järnvägsspår
  
• Ickegestaltade ytor, left-overs och impedimentytor uppkomna tack vare, om inte snarare på grund av våra trafiksystem… Dessa ligger i vägen för en bra stadsbyggnad, de ligger i vägen för att kunna ”bygga stad” vilket är populärt i dessa tider
  

Här vill jag komma med två klargöranden för det fortsatta resonemanget:

1. Notera väl att trafiksystem ur stadsbyggnadssynpunkt är att betrakta som problematiska. De för staden så nödvändiga kommunikationsmöjligheterna som ju dessa är till för att understödja, har i samma sekund som de förvandlats från ett gatunät till ett trafiksystem, även överordnat sig staden som livsmiljö. Snarare än att understödja människor förmåga och möjligheter till förflyttningar inom staden så försvårar trafiksystemen alltså dessa kommunikationer och förflyttningar. Denna osynliga och smygande transformation från det ena till det andra är viktig att förstå för att vi ska kunna (både diskutera hur man bäst helar eller läker stadens sår) och sedan faktiskt hela eller läka staden…
   
   
2. Med stadsbyggnad avser jag här inte det som stora delar av den bebyggelsemassa vi räknar som delar av stadens areal. Stadsbyggnad för mig innebär sammanhållenhet, att det finns bra kopplingar mellan all bebyggelse och använd mark. Man kan ta den ofta typiska citykärnan, centrumet, för exempel, som i en traditionell europeisk stad ofta består av rutnät eller för den delen en organisk stadsbildning som hansastaden Visby är ett exempel på.
   

Angående att ”bygga stad” så tycks det råda en viss förvirring omkring detta begrepp.
”Stad” är kanske förvisso allt som inte är ”landsbygd” men så som jag tolkar det handlar det alltså om den täta och den sammanhållna staden man avser i sin viljeförklaring! (Med vilket ofta avses något slags rutnät som utgångspunkt)

Jag menar att vi ska se oanvänd mark som kostsam, för att oanvänd mark ger utglesning. Utglesning resulterar i sin tur ofelbart i transporter, som kostar både i tidsgeografiskt perspektiv, i ineffektivitet för människor och företag som tvingas ägna tid och resurser åt att transportera sig onödigt mycket längre än vad det tätare och mer sammanhållna stadsalternativet skulle kräva. Transporter kostar på i ett miljöhänseende vi inte tidigare förmått sätta siffror på innan det helt nyligen gick upp för det breda samhällsmedvetandet att koldioxidutsläpp a l’a nettotillskott inte är så förbaskat bra för klimatet. Som av en händelse inte för Människans vidkommande som biologisk varelse heller. Vi är inte där än att vi förmår sätta siffror på vad det kostar för det dagliga rullande fossilbaserade transportarbetet på marken, även om flyget just kommit igång med så kallad ”klimatkompensation”. Precist som att man kan köpa sig gångna tiders avlatsbrev åter (och sedan gå fri från skuld)?

Om vi ska se detta, i syfte att locka och tvinga fram insikten att man måste börja använda den oanvända marken, vill jag hävda att vi även måste anlägga ett nytt perspektiv, ja, en ny modell för att få den att börja användas. Om oanvänd mark är oerhört kostsam, så är använd mark billig - i betydelsen välinvesterad - då alternativet är en förslösad markresurs.

Intresset för att använda kostsam mark som är dyr i inköp har inte varit det största, det ser vi manifesterat i stadens utglesning, där billigare mark alltid funnits tillgänglig längre ut från centrum, detta även understött av möjligheten att kunna transportera sig på ett vad som syntes vara enkelt sätt under den fossila eran med bilar. Därför måste vi börja betrakta varje bra idé på förtätning förutsatt att det är rätt koncept som ett billigt sätt att lösa problemet med den tomma och oanvända kostsamma marken.

En intressent som visar intresse för ett stycke oanvänd mark och som kommunen finner har en bra idé för hur den ska användas, bebyggas eller förändras skall få köpa marken billigt för att förverkliga ett led i den räcka med sammanlänkningar som behövs om staden skall läkas samman. Men. Det räcker inte med detta – billiga markaffärer med första bästa intresserade tycks vara legio i många kommuner och resultaten blir ofta mediokra. Kommunerna måste inventera vart det finns möjligheter till förtätningar och sammanlänkningar av den spridda bebyggelsemassa som stora delar av den utglesade svenska staden egentligen består utav. Detta på ett oerhört mer finmaskigt sätt än man hitintills och slentrianmässigt sett inventerat och klassificerat som ”byggbar mark”. Man måste mycket mer aktivt skissera möjligheter ända från strategisk översiktsplanenivå ända ner till planformer och volymstudier för enskilda hus i storleksnivån av gårdshus med kanske endast en lägenhet och genom detta initiera tankar och idéer hos dem förutom den täta sammanhållna staden inte kan förverkligas, de som sitter på fastigheterna, ända ifrån dem som kan byggas på en våning, byggas ut och om, förädlas i form av utbytt och mer ändamålsenlig bebyggelse och, vill jag påstå, ända in på villatomtsnivå.

Kom ihåg - Oanvänd mark är alltså kostsam medan använd mark är billig!

Så träffsäkert - det bästa du kommer läsa om stadens bilar, och transporternas omöjligheter därav

"Personbilarna i sig själva är inte städernas förgörare. Om vi slutar berätta sagor för oss själva om att 1800-talsgator bara passar för trafik med häst och vagn, skulle vi kunna inse att förbränningsmotorn, när den kom, kunde ha varit ett utmärkt verktyg för att öka intensiteten i städerna, och dessutom för att befria städerna från en av deras osunda nackdelar.

Bilmotorer är inte bara tystare och renare än hästar. Vad som är ännu viktigare är att det går åt färre motorer än hästar för att göra samma arbete. Motorfordonens styrka och hastighet kan göra det lättare att förena höga koncentrationer av människor med effektiva transporter av människor och varor. Vid 1900-talets början hade järnvägarna sedan länge visat att järnhästar är utmärkta redskap för att förena koncentration och transport. Personbilar och lastbilar, som kunde köra där det inte fanns järnväg och fylla funktioner som tåget inte kunde fylla, erbjöd ett nytt sätt att minska städernas eviga trafikstockningar.

Misstaget vi gjorde var att vi i princip ersatte varje häst på de överfulla gatorna med ungefär ett halvdussin motorfordon, istället för att låta varje motorfordon ersätta ungefär ett halvdussin hästar. När motorfordonen blir för många går de långsamt och står ofta stilla. en konsekvens av denna ineffektivitet är att dessa kraftfulla och snabba fordon, som kvävs av sitt eget överflöd, inte rör sig mycket snabbare än hästar.

Lastbilarna gör mycket av det man hade hoppats att motorfordonen i städerna skulle göra. De ersätter många hästar och vagnar eller mänskliga bärare. Men eftersom personbilarna inte gör det, orsakar de trafikstockningar som drastiskt minskar lastbilarnas effektivitet."


Jane Jacobs i "Den amerikanska storstadens liv och förfall"

Har sällan läst något mer välformulerat om problematiken kring bilen i staden. Ge dig iväg till biblioteket och låna. Du kommer inte ångra dig!

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Dagens problem består ofta av Gårdagens lösningar – och en av dessa var SCAFT, en idé och ett program för hur olika trafikslag skulle separeras ifrån varandra snarare än integreras med varandra.

Om de stora problem som SCAFT-epoken ställt till med tänkte jag ägna detta inlägg åt. Problemen kan kännas nästan oöverkomliga att lösa idag, och dess planeringsideologiska idé med trafikseparering, med sina säckgator, är så cementerade att det ter sig omöjligt att få med sig de boende i villamattorna eller miljonprogramsområdena att öppna upp och integrera de så dödligt lugna gatorna med sin omvärld. Fastän detta enbart vore av godo, så att de med dyra pengar investerade gatorna används av fler än enbart några få.

Detta att länka samman dess gatunät och skapa ökad integration, se Space Syntax, är en förutsättning och en del i att även kunna bygga till och bygga ut, upprusta, renovera och förbättra de många skamfilade miljonprogramsområdena vi dras med i landet – inte minst genom förtätning, vars motiv ligger bland annat i att förbättra deras status, och för den delen finansiera de satsningar man vill kunna göra på det befintliga områdets bebyggelse, utemiljöer och hela struktur.

Det tråkiga med SCAFT är att vi tycks vara så oerhört fast i detta trafikplaneringens paradigm att man så ofta tvingas se ser hur även dagens nya områden tycks planeras enligt SCAFT:s principer och totalt feltänkta idéer!

Hur smart är det exempelvis att man för att ta sig mellan punkt A och B skall behöva passera punkt C, där A och B ligger en kilometer ifrån varandra, och detta resulterar i en tre kilometer lång omväg över punkt C, bara för att man fått för sig att det skulle vara ett tryggare system utan korsningar med klassificering av vägnätet som delar in det i Trafikleder, Matargator och Lokalgator?

Det är ju inte så att människor avstår från bilen precist, och varför inte? Jo, för att det mentala avståndet ökar när även det fysiska avståndet ökar i den väg man tvingas till att ta runtom och förbi punkt C, istället för direkt mellan punkt A och B. Räknar man dessutom på hur mycket utsläpp som genereras av detta per år i vilken normal svensk stad som helst som har områden etablerade under SCAFT:s herravälde, så lär man bli mörkrädd. Då kanske någon invänder och säger att det ju vore totalt vansinnigt och onödigt att ta bilen direkt mellan punkt A och B – kan så tyckas! Och ja, jag är beredd att hålla med, det vore synnerligen onödigt i många fall. Men min poäng är också att här, och först här, skulle man faktiskt kunna se och känna av det själv som slentrianbilist då det mentala avståndet skulle bli så väsentligt mycket mindre!

Först här skulle man få genomslag på människors beteenden, då de inser att ”Oj! Det är visst bara en kilometer från hemmet (A) till stormarknaden (B)!” och de därför också får motivet att promenera eller cykla för att det ju ändå är en så löjligt kort sträcka och att ”det kan ju vara trevligt med en promenad”, som alternativ till att ta bilen.

Här kan vi också fundera över rutnätets överlägsenhet. Det ger genom sina många korsningar, noder, eller mötespunkter även många potentiella vägval för kortaste vägen mellan punkt A och B under vilka man även har chansen att vika av mot eller passera C, D, E och F – och beroende av vad dessa betecknar har det i ett huj även väsentligt ökat integrationen mellan olika möjliga målpunkter

Nackdelen och feltänket med SCAFT gentemot exempelvis en rutnätsplan eller en tillknäckt rutnätsplan gränsande till en kombination av rutnät och organisk gatu- och kvartersstruktur är dessutom följande:

Man har antagit att trafiken skall vara lugn i detta strikt utformade system, med vilket avses att på lokalgatorna och i viss mån även matargatorna kör bilarna i kanske 30 respektive 50 kilometer i timmen, här är då dessutom gång- och cykeltrafikanter i mångt och mycket avskärmade från bilarnas stråk. Man antar även att det skall bli en begränsad mängd trafik på dessa gator, och det stämmer säkert i viss mån. Men man glömmer att det å andra sidan i början av en lokalgata såsom säckgata istället blir en koncentration av trafikmängden. Alla bilar tvingas köra här, varför boendekvaliteten jämfört med om de boende längs gatan kunde välja och istället körde fifty-fifty åt varsitt håll, får antas bli sämre.

Värre blir det då vi tar ut på matargatorna. På dessa räknar man med så mycket trafik att man inte vill placera bostäder i närheten av dem. Ofta står där en liten ynklig trädskärm, eller så ser man en ödslig och stor oanvänd gräsyta, om inte garagelängor placerade som en insyns- och bullerdämpande historia utgör bostadsområdets baksida emot matargatan.

Att detta ökar stadens inbördes avstånd är ställt utom allt tvivel. För mig är därför inte problemet med ”Miljonprogrammen” det som fastighetsbolag, ungdomsgårdar och skolor, socialtjänsten, allmännyttan och många andra brottas med – hur de socialt eller byggteknisk ska rustas upp – utan hur skall de kunna förtätas? Hur skall de kunna integreras med varandra inbördes om de exempelvis består av en del villamatta och en del lamellhus? Hur skall de knytas samman och byggas tighta med sin omgivande väv av stadsbebyggelse från olika tidsperioder, när ofta storskaliga trafiksystem ligger som barriärer emellan väven och områdena, vars trafikstruktur är samma tidsepoks sorgebarn och omöjliggörare av enkla lösningar? Är någon beredd att riva upp, anpassa och bygga om dessa trafikleder i vilket trots allt ligger vissa pengar investerade? Behövs dessa trafikleder? Ja, de kan tyckas behövas, men det är också beroende på att dessa områden ligger separerade från varandra och genererar bara därför en stor mängd trafik.

Någon som är med på att bilda kampanj för att riva upp dem, investeringarna borde trots allt vara avskrivna vid det här laget, varför det ekonomiska argumentet emot ett sådant grepp inte håller så väl i just den bemärkelsen?

Ännu svårare är det kanske att ta helhetsgreppet att inpassa nya gatunät i form av rutnät, organiska gatuformer och vad som kan passas in mellan befintlig bebyggelse i akt och mening att integrera och förtäta såväl miljonprogrammets flerbostadshusområden som dess villamattor. Och detta med integration är ju inte bara en utmaning som angår miljonprogrammets sociala aspekter, eller ens enbart miljonprogrammet i sig. Det angår det fysiska samhället i stort. Är det kanske därför pratet mest blir till en fluglort?

Livet efter oljan

För den som inte funderat över ämnet tidigare, livet efter oljan - hur kommer det te sig för oss människor? Vi som gärna kör bil för friheten det innebär och den speciella känsla det är att låta sig bäras fram på rullande hjul - för det är väl just det som är grejen eller?





Frågan är om det var såhär Henry Ford tänkte sig löpande bandet?

Kanske nu någon ser likheten med Familjen Flinta och deras stenåldersbilar?

Ja, en sådan likhet kan möjligen spåras men det finns en skillnad, de omgav sig endast av ett skal som liknande ett fordon, och av en händelse råkar ha stor yttre likhet med vår tids bilar, alltmedan de sprang och bar upp detta inte helt lätta skal. Vi nu och idag, vi gillar skalet, och vi gillar även hur det drivs fram, helt utan ansträngning från vår sida, den billiga fossila energin gör jobbet åt oss. Skillnaden här mot familjen Flinta är att vi faktiskt rullar fram, även om vi behöver bidra med energi - och det är väl just att rulla fram som på en räkmacka som gör våra bilar så attraktiva. Det uppfyller vi ju nästan här med, kan man säga.

För den som vill läsa mer om peak oil och vår framtid efter eran med billig energi kan jag rekomendera er att läsa:

http://efteroljan.blogspot.com/

Dagens soundtrack - eller dagens löpsedlar

Idag är vi alla Amerikaner


Lyssnar just på den 44:e presidenten av the United States of America Barack Obamas segertal. Och. Känslan som sprider sig är mycket mer än Expressens löpsedel 2 dagar efter 11 september 2001 något jag kan identifiera mig med än jag någonsin kunde då - Yes I Can





Yes We Can!

Småstad eller storstadshybris?

Ibland blir man rätt beklämd över den uppenbara omedvetenheten om arkitektur och inte minst stadsbyggnad bland kommunalpolitiker och kommunalråd, här är det senaste exemplet:

Beklämdheten stärks av de uttalanden som de gör:

"Det känns spännande och viktigt att Nynäshamn nu får en finare infart. Det är också extra roligt att våra tyska vänner hittat ett koncept som är anpassat till den kuperade miljön"
Ilija Batljan, kommunalråd (s)

eller

"Istället för en parkeringsplats kommer besökare i Nynäshamn att mötas av en vacker byggnad"

Leif Stenquist, kommunalråd (fp).

Om man bygger ett 200 meter långt hus, med 260 lägenheter i som är mellan 8 och 18 våningar i och som har obrutna fönsterband, det vill säga våningsplanen ligger på samma nivå i hela byggnaden, så kan jag inte finna ut att man har anpassat det till "den kuperade miljön" som Batljan säger. En anpassning till denna kuperade miljö borde rimligen innebära en uppdelning i ett flertal huskroppar, som vardera för sig kan inpassas efter topografiska förhållanden, solinstrålning, havsutsikt, trafikbuller från infartsleden och liknande viktiga förutsättningar som råder på platsen.

Om man som Stenquist pekar på, ska få se denna byggnad istället för en parkeringsplats när man kommer på stadens infartsled, så är det rimligt att anta att även 260 lägenheter behöver försörjas med parkeringar. Om man följer Boverkets normer för bostadsbyggande om 0,75 parkeringsplatser per lägenhet så blir det således minst 195 parkeringsplatser, varför han antingen svävar i okunskap om att det finns sådana, alternativt far med osanning för att framställa detta bygge som både oproblematiskt och enbart positivt i den framåtsyftande småstaden tillika vad man från officiellt håll brukar framställa som skärgårdsidyllen Nynäshamn.

Ur pressmeddelandet kan man läsa:

"Det är den tyska arkitektbyrån GMP, med bland annat centralstationen i Berlin och taket på olympiastadion i Berlin på sin meritlista, som har ritat bostadshusen som ligger precis vid Nynäshamns infart."

Och jag undrar om man inte lite väl mycket låtit sig imponeras av att de ritat ett tak tidigare? Det faktum att de ritat ett tak till Berlins olympastadion eller samma storstads centralstation innebär inte automatiskt att de tar sig an ett sådant här stadsutvecklingsprojekt som den gamla Ericssonfabriken i Nynäshamn med småstadens bästa för ögonen. Skalan och formen på detta hus är föga orginell och liknar sanning att säga mest ett miljonprogramsområde från Täby, dock med mer glas i den synnerligen monotona fasaden än vad miljonprogrammets fasadelement tillät.

Att kommunalråden här uttrycker sin beundran inför denna globala och icke platsanknytna arkitektur är trist. Om det även innebär att de förkastar stadens fördjupade översiktsplan "Den Goda Småstaden" från 2004, vars innebörd och titel pekar mot småskalighet så är det ännu mera trist. Att de inte reagerar mot dessa byggplaner utan tvärtom applåderar dem får tyvärr ses som att de faktiskt även förkastar den småskalighet som i mångt och mycket kännetecknar Nynäshamn, och som yttrycktes så sent som 2004 som en målsättning att jobba efter.

Det värsta med det är dock att om byggplanerna på denna "orm" förverkligas
så är det staden som blir lidande och inte kommunalråden själva, som oavsett om de gillar fallossymboliken i detta hus, inte har rätt att påtvinga andra den vyn och de mycket stora förändring av stadsbilden som det innebär.

Att bygga varumärket "Nynäshamn" görs inte bäst genom att låta enskilda intressenters intressen spegla sig i mycket storskaliga projekt som annonsörer, eller landmärken, vid stadens entré, utan genom att i en ständig helhetssyn ha grepp om utvecklingen och själva styra den dit man vill. Sådana här glasade 18-våningshus sätter definitivt inte Nynäshamn "på kartan" om man kommer bilvägen, det finns gott om 18-våningshus 5 mil norrut i Stockholm, vilka säkerligen imponerar mer för den som är intresserad av höga hus. Varumärket Nynäshamn torde däremot ligga i att hårt hålla sig till vad som kännetecknar staden, och bygga vidare på detta, och det är mycket mer av relativ småskalighet än den absoluta storskalighet som kännetecknar det här förslaget.

Alternativet är en mirsch-marsch som inte är speciellt unik, och sådana städer finns det redan gott om. Det är svårt att bygga ett varumärke, om man nu tänkt sig det som varande den expansiva skärgårdskommunen om man samtidigt saknar en idé om vad det är man vill bli. Om man säger ja och amen så fort någon visar intresse för ens stad. Jag anar att det är just det som är problemet - bristen på målsättningar. Eller bristen på att veta vägen till dessa målsättningar. För här har man satt upp målet "att 2 100 bostäder byggs och att befolkningen ökar från drygt 25 000 invånare till 35 000 innan 2016". Men varför man satt upp det målet är inte klart. Expansion för expansionens egen skull? Eller expansion för Nynäshamns skull? Det är trots allt en 30-procentig ökning av antalet invånare som vi talar om, vilket lär kopplas till den befolkningstillväxt som förväntas för Stockholmsregionen i sin helhet under de närmaste decennierna. En sådan måste mötas med god planering, och här tycks detta innebära en genomklappning där vad som helst välkomnas, men utan en klar idé om vad det är man vill ska bli resultatet av denna för svenska förhållanden orealistiska tillväxtmani. I Kina kan det nog ha bäring på verklighetens utveckling, men jag finner det lite svårare att tro att en svensk kommun skulle vare sig kunna ha, kunna få, eller kunna prestera en 30-procentig befolkningsökning på 8 år. Det har sina likheter med Miljonprogrammets dagar, då varje kommun skulle expandera, men vars glädjekalkyler visade sig vara just ... glädjekalkyler.

Så, varför sätter man ens upp orealistiska visioner och målsättningar man inom sig måste veta är just falska? Jag kommer nog fortfarande år 2016 undra om detta.

Källa:http://www.nynashamn.se/kommunen/nyheter/pressmeddelanden2008/arkivpressmeddelanden/ytterligare260bostaderplaneras.5.4e31556b11cf705007480003370.html

Ångest, ångest är min arvedel, min strupes sår, mitt hjärtas skri i världen

Jag tror inte jag är den förste att skriva att jag egentligen inte hade tänkt att kommentera det amerikanska valet. Sanning att säga, och för att vara korrekt, vilket det slarvas en del med i våra antaganden om att alla ska automatiskt bara förstå så vill jag annars förtydliga med att det är det nordamerikanska valet jag avser. Och i nordamerika finns det ju som bekant åtminstone två länder, USA och Kanada. Söder därom finns centralamerika eller mellanamerika eller latinamerika. Ännu mera söder därom finns dessutom sydamerika. Och ändå talar vi alltså bara om det amerikanska valet... Är inte det märkligt?

Det är alltså det nordamerikanska valet jag avser. Valet av det viktigaste ämbetet i USA... De Förenta Nationerna av Amerika; United States of America - med vilket jag undrar om hybris drabbade dem en bit bakåt i tiden som gav dessa förenta stater sitt namn; Menade de även Sydamerika och Centralamerika / Mellanamerika / Latinamerika då?

Om inte avsikten var denna, så blir ju konsekvensen om de menar "Amerika" lite sådär tills mans, att de får räkna in sådana presidenter som Brasiliens Luiz "Lula" da Silva under sitt namn. En socialist som president i "Amerika" - en som retar upp det Amerika med vilket det med storvulen självklarhet egentligen avses United States of (north) America, varifrån Canada förstås frånräknas...





Så skulle jag komma till saken. Om den 72-årige John McCain nu förlorar valet, finns det med hänvisning till Per Lagerkvists rubrik två saker han lär känna rejäl ångest för ur sitt liv:

1. Han blev tillfångatagen i Vietnamn
   
2. Han utsåg Sarah "sänket" Palin till sin vicepresidentkandidat

Ångest kan vara nått bra. Låt oss för världens skull hoppas att det blir John McCain som får njuta ångerns sötma och Barack Obama och hans team som får smaka det hårda regerandets salta frid och ro för livet med de åror Bushregimen lämnat efter sig med beslutet att avsätta Husseinadministrationen. Kanske rentav beställa nya åror för den delen, de åror som Bush en gång hade tappade han visst bort någonstans på vägen... Och jag avslutar som brukligt är, i sammanhanget:



Good chess America!

Dagspolitiskt käbbel och De Större Frågorna

För några veckor sedan hade vi vad media i Sverige döpte till den politiska ”superveckan” – allt efter Amerikansk förebild förstås. Presidentvalet i USA är viktigt, tvivels utan, men den mediala show det samtidigt utgör kan man hysa blandade känslor inför.

I vår egen förvalskampanj som gick ut på att positionera sig och de sina, så handlade det ganska ensidigt mest om kronor och ören i ersättningssystem samt jobbpolitiken. Och precist som att det är svårt att förstå exakt hur lägre ersättningsnivåer i våra trygghetssystem hjälper den ­enskilde att få jobb, lika svårt är det att förstå hur vi med enbart ett sådant fokus i den politiska debattens kärna, rikspolitiken, mellan regeringen och oppositionspartierna skulle kunna sitta tryggt i båten i vår snabbt föränderliga omvärld, alltmedan finanskrisen skakar om västvärldens tillvaro rejält. Kris ja… Hade vi inte nyss ett klimathot hängande över oss, och har vi inte haft det under det senaste året eller två dessförinnan?

Många har som tur är gjort den självklara kopplingen mellan finanskris å den ena sidan och klimathot å den andra sidan. Kanske inte på det sättet som det skulle falla sig givet att klimathotet förr eller senare ändå skulle resultera i en ekonomisk kris – vilket ju är ett rimligt antagande att följden blir om våra ekologiska ramvillkor ändras till nackdel för oss människor som art på jorden. Och man kan fråga sig om ordet ”klimathot” syftar på att klimatet hotar oss så som människor – eller om vi som människor hotar klimatet. Denna reflektion är ganska grundläggande för förståelsen av vad vi står inför när vi pratar om klimathotet. Klimatet tycks förändras bl.a. som en följd av människans påverkan genom användandet av klimatgaser såsom koldioxid vilket bildas då man förbränner fossila bränslen. Att klimatet förändras på grund av detta leder till slutsatsen att

1 Människan påverkar klimatet
2 Klimatet påverkar människan

När vi talar om det allt omfattande klimathotet talar vi alltså egentligen om att människan hotar människan. Utifrån detta blir det dagspolitiska käbblet ännu mera ömkligt. Vi har en regering som bevisat att;

Ja, ersättningsnivåer kan inskränkas, en del jobb har tillkommit, pengar kan sparas!

Vad händer? Ett utrymme om ca 100 miljarder skapas då statens budgetsaldo blir 103, 2 miljarder för år 2007. Vad görs då av detta? Ja, skattesänkningar är en del av svaret. Vad är några hundralappar eller tusenlappar för hushållen egentligen värda emot de satsningar regeringen borde lägga pengarna på i form av klimatinvesteringar? De här hundra miljarderna är förstås inget varje-års-resultat-för-givet-taget, långt därifrån. De prioriteringar regeringen har gjort om att sänka skatter får konsekvenser – då pengar saknas som hade kunnat användas fördelningspolitiskt – för arbetslösa bland annat. Likväl, har det bevisats, så är det möjligt att skrapa ihop ansenliga summor i statskassan.

Och här just vill jag höja blicken lite över det dagspolitiska käbblet. Vad för investeringar i klimathänseende borde göras istället för att sänka skatter mer försiktigt än vad det gamla bunkergänget i Moderaterna ville? ”de nya” Moderaterna vill ju åstadkomma stora skattesänkningar precist som de gamla, om än bara på lite längre sikt, eftersom man under Fredrik Reinfeldts inverkan insåg att folket inte ville detsamma, och definitivt inte under en mandatperiod då det mycket tydligt skulle märkas att det faktiskt fick konsekvenser.
Det är för övrigt skattesänkningar som Socialdemokraterna av lätt införstådda skäl inte heller helt vill ta bort – det skulle nämligen vara impopulärt att höja skatterna om man vill vinna val.
Båda dessa partier har alltid varit förtjusta i betongpolitik, med vilket skall förstås sådana rejäla saker som motorvägar.

Om vi antar att, vilket är ett räkneexempel, staten skulle kunna ha detta utrymme i budgeten flera år i sträck skulle det bli betydande summor:

1 år = 100 miljarder
3 år = 300 miljarder
5 år = 500 miljarder
10 år = 1000 miljarder

Endast under föregående år fick man alltså ihop en summa om 100 miljarder. Många sköna mil motorväg skulle kunna byggas för dessa summor, om man inte från dessa partiers sida valde att sänka skatterna eller behålla delar av skattesänkningar vill säga… Dessa 100 miljarder under ett år innebär att man under ett och halvt år skulle ha den summa pengar som en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm-Göteborg-Malmö beräknas kosta. Det vill säga mellan 100 och 150 miljarder kronor.

Alla är överens om att dessa höghastighetsjärnvägar är önskvärda, såsom snabba transporter, eftersom inrikesflyget mellan våra största städer inte är klimatmässigt försvarbara, och vars efterfrågan inom sinom tid dessutom lär minska till en följd utav högre flygpriser, i sig en beroende av flygets klimatpåverkan, enskilt den största av våra transportslag per fraktad passagerare.

Så – vad hindrar att man istället för att i ett antal år käbbla om hur vi ska ha råd med denna jätteinvestering som för övrigt lär ta några år att utreda, projektera och bygga, lägger undan pengarna, så de finns på plats direkt när man kan sätta igång? Och dessutom har projektet betalt utan att genom en PPP-lösning låna projektet ur våra barn och barnbarns finanser för vilka vi dessutom bygger det hela, som kompensation för att vi vanemässigt flugit motsvarande sträckor under många decenniers tid, med den klimatpåverkan det inneburit.

Ytterligare en sak som vi kan göra i klimathänseende är att bygga spårbunden kollektivtrafik i våra städer. Vi vet alltså att bilen skapar problem genom sina utsläpp, och vi kan inte anta att alternativen i form av bland annat elbilar är tillgängliga i motsvarande takt och kan ersätta de fossildrivna bilarna som vi kommer att behöva fasa ut. Inte heller kan vi anta att de kommer att vara tillgängliga i motsvarande antal, eller till motsvarande priser som dagens bilar, för samma antal människor som idag har bil. Således har vi ett transportproblem som behöver lösas för att inte samhällets vardag ska rasa ihop (vi har ganska många problem ändå, kan man tillägga). Samtidigt kan vi säga att det kommer vardagen att göra ändå om vi inte gör de förändringarna … Någon som uppmärksammat peak oil? Om inte uppmanas du att läsa på om det. I korthet innebär det att oljan är på väg att ta slut, och långt innan den tar slut så passeras den punkt där man pumpat upp som mest olja under ett år, denna punkt kallas alltså peak oil – eller ”oljetoppen” på svenska. När den punkten är nådd så kommer priset på olja att öka enligt den enkla marknadsmekanismen som vi kallar tillgång och efterfrågan.

Och likaledes långt innan den tar slut, så kommer således priset för den att stiga i skyarna så vi inte längre har råd att driva våra bilar med fossila bränslen. Eller bussar. Eller långtradare.

Därför skulle dessa pengar lämpligen användas till spårbunden trafik i våra 20, 30, 40 eller 50 största städer (både sett till yta och folkmängd) innan vi hamnar i den situationen att våra transporter rasar samman. I förebyggande syfte att kunna förhindra en del av de klimatförändringar som varje ton transportrelaterade koldioxidutsläpp bidrar till. Spårbunden trafik införd nu är också det mest effektiva sättet att få bilister att övergå till kollektivtrafik. Varför? Jo, för att med spårbunden trafik kan man vara säker på att kunna planera sina vardagliga transporter för lång tid framöver. Med bussdriven kollektivtrafik råder alltid en osäkerhet om den och den busslinjen kommer att ligga kvar nästa år, eller om 5 år. Spårbunden trafik knyter på detta sätt upp långsiktiga strukturer kring sin ryggrad, strukturer av bostäder, handel och arbetsplatser, dagis, vårdinrättningar och att annat som hör staden till.

Varför kör folk bil i våra städer? Jag tror inte att de gör det för att det är roligt precist. Utan helt enkelt för att de anser det som nödvändigt, då anhalterna dagis, arbetsplats, bostad, livsmedelsbutik eller stormarknad, centrum och aktiviteter, socialt umgänge med mera ligger utspridda åt olika håll i det tidsgeografiska pusslet som staden är idag. Sprawl kallas det fenomenet, eller stadsutglesning på svenska, för den som tidigare inte reflekterat över denna fråga. Att det ser ut som det gör är inget konstigt, det är ett resultat av att vi haft tillgång till billig fossil olja, tillgång till bilar drivna av denna, samt att det har varit naturligt att se denna utglesning som utveckling i ett sekel av nästan ständig tillväxt. Utveckling har varit ett positivt laddat ord, dock med en del negativa följder kan vi idag konstatera.

Jag vill påstå att vi inte ska behöva köra bil i våra större städer. Varför? Jo, för att de är så tätbefolkade att effektiva kollektiva transportsystem är både möjliga att åstadkomma, ekonomiskt bärkraftiga, och inte minst snälla mot människorna som ska nyttja dem. Jag är själv hängiven bilist, och skulle gärna slippa flippra mej mellan stadens anhalter så fort ett ärende skall uträttas, ut på infartsleder, in på matargator, stora parkeringsytor vid externa köpcentra eller centrums letande efter parkeringsplats. Bilen skall helt enkelt inte behövas i en stad i det 20:e århundradet där – om någonstans – alternativen i form av spårbunden spårvagnstrafik i gatumiljö är fullt möjlig att genomföra.

Låt oss sätta igång – vad väntar vi på?

D a g g m a s k e n (sd) i l e m m a

Var det någon som såg dokumentären ”En som alla – alla som en” på Svt för någon vecka sen? Om hur Landskrona och Sverigedemokraterna sedan förra valet, då 22,6 procent av de röstande lade sina röster på partiet ifråga, ingått en kluven stads symbios. Jag såg den, och tanken slog mig om vilken likhet de har med daggmaskens dilemma – det som säger att i klimatförändringarnas tid och med allt mer bebyggd och hårdgjord mark dess problem är vart den egentligen ska ta vägen? Med mera regn, drunknar den om den inte kryper uppåt, och med det varmare klimatets torka dör den även om den kryper uppåt, mot den snabbt uttorkande markytan.

På samma sätt förhåller det sig för Sverigedemokraterna - deras problem som parti, är att de bara klagar - för så länge de inte de facto vill…

1) Kasta ut alla invandrare (ja, dem som de definierar som osvenska...)

2) Göra nått värre med dem (tänker i banor av nazityskland...)

…så kommer problemen med invandringen bestå, de som de så högljutt och samtidigt så luddigt pratar om. För luddighet är något de är bra på. I en sekvens står de vid tillfället för deras riksårsmöte i Karlskrona för något år sedan och diskuterar svensk byggnadsstil… och kan just inte definiera något annat än att moskéers tinnar och torn är osvenska.

De pratar om att Sverige har blivit sämre - ett kallare klimat sade filmens Jan i en annan sekvens - men det bästa de kunde göra, är att starta företag och anställa enbart "invandrare" så att de kan integreras in i samhället, eller om man så hellre vill, med Sd:s perspektiv, assimileras. Deras problem nummer två är att alltmedan de problematiserar invandringen (för att beteckna deras klagan i snälla termer) så bidrar de nämligen i lika rask takt till att ytterliga kyla ner samhällsklimatet, och göra det rent otrevligt för inte bara invandrare, vilket hade varit förståeligt som taktik för att få "dom" att flytta härifrån, utan även för alla skötsamma svenskar de så mycket påstår sig värna...

Men så är själva styrkan i ett parti som (Sd) också missnöjet. Och svagheten är bristen på lösningar!

Missnöjet är något som kan mobiliseras - men att sedan behålla det engagemanget... Det blir svårt om de inte totalt ska ramponera Moder Svea i en mycket rå våldtäkt - som har sitt pris: Att det Sverige vi känt inte längre är något att försvara, det blir en livlös hög på golvet och samtidigt en farlig och fattig plats för det stackars landets invånare som kommer slå vilt omkring sig och träffa vem det månne är på käften. Hårt. Obarmhärtigt. I värsta fall dödligt.

Och när denne Jan, inte ens känner igen sig i bilden av att de skulle vara rasistiska eller ens främlingsfientliga - då har Sverige problem! De är som daggmasken, de har ingen vettig stans att ta vägen, för invandrarna är här, liksom våra städer ligger där de ligger oavsett vilken byggnadsstil de har. Och det går inte att förändra. Den svenskhet de vill försvara kommer de svårligen kunna mejsla ut och definiera. De lösningar de har i form av att kasta ut invandrarna är svårgenomförbara – för att nu inte säga orealistiska – för vem skall då ta hand om samma generation som de äldre missnöjda och politiskt desillusionerade herrarna i partiet tillhör när den behöver vård och äldreomsorg? Vem skall då, som de på riksmötet erkände var något positivt tillskott till den svenska kulturen, servera kebab? Om lösningen inte är att kasta ut dem som redan är här utan att stoppa invandringen, består problemet med att vi skulle behöva arbetskraftsinvandring – som kommer syssla med mer kvalificerade arbetsuppgifter än kebab och vård, omsorg och annan service för övrigt. Om lösningen är denna – så kommer likväl den miljon människor eller två av utomsvensk, utomnordisk, utomeuropeisk härkomst att behålla stora delar av sina traditioner från sitt lika stolta land. Inte nödvändigtvis de mer oacceptabla som hederskulturer, men likväl olika traditioner och seder, bruk och sedvänjor för högtidlighållandet av sitt ursprung. Det kommer enkelt sagt att ta flera generationer för de som redan bor i Sverige att assimileras och upptas i ”svenskheten”, som under tiden dessutom lär förändras – i vilken riktning är svårförutsägbart.

Ovan skrev jag att invandrarna kanske kommer att behålla traditioner från sitt lika stolta land, det är en sanning med modifikation. Många av dem har flytt, såsom flyktingar, om än inte alla. Och deras flykt sker från länder där diktatur, förföljelse, svält och många fler skäl gör att det kanske inte finns något stolt arv att förvalta – de vill skapa sig något nytt, och kan vi förutsätta, något delvis ”svenskt” om det är i det här landet de hamnar – varför Sverigedemokraterna skall förvägra dem den rätten, är svårt att förstå. Men det tycks lätt bli följden av att de människorna hamnar under etiketten ”invandrare” tack vare att de har ett annat utseendeursprung. Och invandringen är ju per definition ett problem. Således är det mycket svårt att separera problemet invandring från problemet invandrare. Och även invandrare blir ett problem. Det är därför svårt att skilja på sak och person eftersom de två hänger intimt samman - även om man från Sverigedemokraternas sida emellanåt försöker sig på just det konststycket.

Om Sverigedemokraterna vill ha ett bättre Sverige – så måste de tänka om, och presentera realistiska lösningar på de problemen med invandringen de ser och mobiliserar missnöjessympatier på. De måste även komma till insikt om att mångkultur oavsett det medför sina problem rymmer lika många möjligheter. De har ett dilemma – oavsett vad de gör kommer de svika sin strävan efter att bevara ”svenskheten” eller Sverige. Kryper de neråt och väljer väg i de mer mörka delarna av historien så förstör de Sverige. Kryper de uppåt och väljer ljusets väg av integration så kommer deras väljarbas av idag decimeras.

Den väg de slagit in på, och som går tillbaka till deras grundande, med arv och tankegods från BSS – Bevara Sverige Svenskt – är ingen framkomlig väg. Den kan endast försämra Sverige. Med dagens budskap och agenda bryr de sig inte om vare sig Sverige eller svenskarna. Skulle de göra det skulle de arbeta energiskt i främsta frontlinjen för att integrera invandrare och svenskar med varandra. Och att de kan mobilisera missnöje tyder på att inte de övriga partierna heller arbetar särskilt energiskt för integration – Sverige har problem!