Bilen har inget egensyfte. Den ska
användas där den är nyttig – som till exempel
för att transportera hem 7 matkassar
Inte för att ta sig till kiosken eller närlivset
700 meter bort och därifrån transportera hem
1 kvällstidning, 1 knippe bananer och 1 paket
blöjor
Likväl är bilen en statussymbol … det är
status att ha och utföra ovanstående olika
sorters ärenden – för den ena kan den tyckas
Oumbärlig.
För den andra mest
Onödig.
Rentav är det andra lite skämmigt. Egentligen
Egentligen innebär bil = status.
Egentligen innebär ingen bil = ostatus.
Ostatus = skämmigt?
Barn är en naturlig del av livet. De släpar, bär,
drar och skjuter vi fram … i barnvagnar emellanåt
Dra-maten är något som förknippas med pänchisar.
Pensionärer. Det är möjligen skämmigt, men tydligt
ostatus att förknippas med något som kan bära en
prägel av pensionär
Dra-maten … Ni vet, de där skotskrutiga
klena vagnarna på två små pyttehjul. Tygsäck
upphängd på ett litet stålskelett
Golf är status. Det är definitivt en trygg
och säker bil. Premium. Stabil och massiv design.
Tysk kvalitet – som huggen ur ett stycke
självsäker sten. Det är också en sport. Med
status – fastän den är rätt folklig. Ungefär
som dess like bilen … En rätt självklar
accessoar är golfvagnen. Eller golfbagen.
Den sista bär vi. Den första drar vi … eller
skjuter framför oss.
Ungefär som med barnvagnen
En naturlig del av livet. Status. Självklarhet.
Inget skämmigt i detta. Massiv design. Självsäkerhet
De 7 kassarna. Eller 5. Eller bara 3. När allt
som behövs är lite status. Några matkassar borde
förstås vara en lika självklar. Lika naturlig. Lika
folklig del av livet som barnvagnen. Som
golfvagnen. En lika chic accessoar utstrålande
självsäkerhet som en Golf. Premium. Något
snyggt vi skjuter framför oss. Designat. Aluminiumchassi.
Fjädrade hjulupphängningar. Status
Visar inlägg med etikett stadsbyggnad. Visa alla inlägg
Visar inlägg med etikett stadsbyggnad. Visa alla inlägg
fredag 9 april 2010
tisdag 15 december 2009
Problemet med så kallade okynnesöverklaganden
På Yimby kommer ofta frågan om de så kallade okynnesöverklagandena upp. Här hävdas saker som Matthias H:
Exemplet på Friggagatan är väl vad som händer i värsta fall, jag tror t o m en så låg avgift som 1000 kr skulle avskräcka, en gång kan man få överklaga tycker jag men i nästa instans ska banne mig en avgift tas ut. Plus ett krav på en vettig motivering till överklagandet typ "det nya huset byggs en meter utanför mitt köksfönster" kan ju faktiskt vara en ok motivering men inte att "det nya huset som byggs på andra sidan gatan 20 meter bort tar bort min eftermiddagssol mellan klockan 15-17 under maj och juni".
Jag tror att det ligger en paradox häri. För samma mekanismer som stadsförtätningen bygger på – den privata äganderätten – är att den, och främst den, skapar de värden som gör det värt att bygga nytt och förtäta. Dessa värden uppkommer för de som bygger och sedan cashar in vinstmarginalen vid försäljning av lägenheterna och därmed blir av med problemet att förvalta desamma. Problemet eller ansvaret att förvalta dessa åligger då bostadsrättsföreningen eller föreningarna i ett nybyggt hus eller område.
Häri ligger lockelsen för byggbolag etc att förtäta, att det genererar pengar och vinstmöjligheter.
Häri ligger också paradoxen, eftersom någon måste bidra till denna snabbt realiserbara vinst, nämligen de som köper de nyproducerade lägenheterna. Och för dem innebär lägenheterna inte någon vinst nu, utan en kostnad, eller en investering med potential till framtida vinst (i form av värdestegring). För dem är det alltså så att de har köpt ett paket, de har gjort en investering, med en utsikt exempelvis, som kan gå om intet om eller när nästa förtätning föreligger.
Å ena sidan vill vi alltså gärna, utifrån olika utgångspunkter, att staden skall förtätas. Å andra sidan utgör denna förtätning ett hot mot de drivkrafter som möjliggör förtätningen – nämligen den privata äganderätten. Värdestegringarnas möjligheter och den ensidiga fokuseringen på den egna bostaden kanske mer som ett sätt att tjäna pengar än som en grundläggande basal funktion och trygghet i ”att bo” sätter krokben för överklagandefri förtätning:
För. Klippet. Det drömmer väl. Alla. Om att göra?
Att då peka ut dessa människor, som vi ju tidigare har varit själaglada över att de vill investera i denna stadsmiljö, som ogina, eller ännu hellre vilja köra över deras möjlighet att överklaga blir – kort sagt – en paradox!
Ty! Utom dem vore just ingen stadsmiljö alls möjlig. Vad jag tror är problemet är just den alls icke isolerade samhällsutvecklingen där några få tilldelas eller tillskansar sig mycket mer av samhällets ekonomiska resurser, folkflertalet befinner sig någonstans mittemellan och en inte alltför liten del av befolkningen får väldigt små delar av kakan. Då vaktar man noga på sin bit. Och är denna bit dessutom något som man äger själv, med tydligt mätbara effekter räknat i pengar då kvällssolen försvinner, ja då är det klart att man reagerar.
Det vore också något av ett svek att omöjliggöra eller försvåra överklaganden på denna grund, som i exemplet ovan från Yimbydiskussionen, då man ju vill att människor ska bo tätt. Att man sedan förvånas över eller till och med hånar dem som väljer att faktiskt bo tätt och investerat stora pengar i sin lägenhet med de kvaliteér och värden som lägenheten rymmer vilka hotas av en föreslagen förtätning som lägenhetsinnehavarna vänder sig emot blir något kontraproduktivt eller snarare magstarkt.
En lösning på dessa problem är att alltid ligga steget före att något faktiskt förtätningsprojekt finns eller existerar. Att föra dialog med medborgare och boende i stadsdelar, skissa på förtätningar och sända ut provballonger utan att, och detta vill jag särskilt betona, göra det på det oärliga sättet att överdriva storleken på exploateringarna för att därigenom via en prutning kunna få igenom ett projekt i framtiden genom att projektets grannar och omgivning trott sig komma fram till en bra kompromiss de ändå kan acceptera. Sådan manipulation gagnar sällan demokratin i längden och har inget med öppna processer att skaffa även om den kan te sig lockande att ta till, den är syskon till det Orwellska Nyspråk som bland annat vår Miljöminister Andreas "Krig är Fred" Carlgren gjort sig skyldig till på senare tid.
Jag ser också en lösning i att man på något sätt kunde skriva kontrakt med köpare av lägenheter i nya projekt där förutsättningar ingår för möjlig framtida förtätning. I dessa skall det pekas ut och skissas på lösningar till framtida förtätning - det skall alltid vara en möjlighet som kommuner vill ha handlingsfrihet för, och ingen skall gå okunnig om att sådan kan bli aktuell, dessa kontrakt inger självfallet också upplysningsplikt gentemot köpare vid framtida försäljning av lägenhet.
Detta är några exempel på konkreta åtgärder utöver att ett långsiktigt opinionsarbete behövs för att öka förståelsen för förtätning som stadsbyggnadsstrategi, där man som redan boende förstår varför man riskerar att drabbas av förtätning i ens närhet, och kanske accepterar det utan att ”okynnesöverklaga”. Utöver att drabbas så kan sådan förtätning i rätt utförande (vilket handlar om inflytande över och inte minst insikt mycket tidigt i en färtätningsprocess) ju dessutom innebära gynnande av de redan boende … Och precist som Johannes Åsberg skriver så kan ju överklaganden vara bra, om man själv stödjer dem, och dåliga om man inte stödjer dem. En viss ödmjukhet inför detta är alltid bra att bära med sig. Lösningen ligger därmed inte i att begränsa möjligheterna att överklaga detaljplaner, utan att arbeta med skälen till att de överklagas, och därigenom undvika överklaganden. Alla kan vi nämligen hamna på endera sidan i vad som är "rätt" eller "fel" skäl från det ena fallet till det andra. Och en sak torde de flesta kunna hamna i samförstånd om, att ordet frustration kommer någon sida säkert att känna.
Slutligen ett litet citat att reflektera ikring:
”Folk har svårt för komplexa rum, men de åker
gärna bort, ut i naturen och klättrar i berg…”
Zaha Hadid
Exemplet på Friggagatan är väl vad som händer i värsta fall, jag tror t o m en så låg avgift som 1000 kr skulle avskräcka, en gång kan man få överklaga tycker jag men i nästa instans ska banne mig en avgift tas ut. Plus ett krav på en vettig motivering till överklagandet typ "det nya huset byggs en meter utanför mitt köksfönster" kan ju faktiskt vara en ok motivering men inte att "det nya huset som byggs på andra sidan gatan 20 meter bort tar bort min eftermiddagssol mellan klockan 15-17 under maj och juni".
Jag tror att det ligger en paradox häri. För samma mekanismer som stadsförtätningen bygger på – den privata äganderätten – är att den, och främst den, skapar de värden som gör det värt att bygga nytt och förtäta. Dessa värden uppkommer för de som bygger och sedan cashar in vinstmarginalen vid försäljning av lägenheterna och därmed blir av med problemet att förvalta desamma. Problemet eller ansvaret att förvalta dessa åligger då bostadsrättsföreningen eller föreningarna i ett nybyggt hus eller område.
Häri ligger lockelsen för byggbolag etc att förtäta, att det genererar pengar och vinstmöjligheter.
Häri ligger också paradoxen, eftersom någon måste bidra till denna snabbt realiserbara vinst, nämligen de som köper de nyproducerade lägenheterna. Och för dem innebär lägenheterna inte någon vinst nu, utan en kostnad, eller en investering med potential till framtida vinst (i form av värdestegring). För dem är det alltså så att de har köpt ett paket, de har gjort en investering, med en utsikt exempelvis, som kan gå om intet om eller när nästa förtätning föreligger.
Å ena sidan vill vi alltså gärna, utifrån olika utgångspunkter, att staden skall förtätas. Å andra sidan utgör denna förtätning ett hot mot de drivkrafter som möjliggör förtätningen – nämligen den privata äganderätten. Värdestegringarnas möjligheter och den ensidiga fokuseringen på den egna bostaden kanske mer som ett sätt att tjäna pengar än som en grundläggande basal funktion och trygghet i ”att bo” sätter krokben för överklagandefri förtätning:
För. Klippet. Det drömmer väl. Alla. Om att göra?
Att då peka ut dessa människor, som vi ju tidigare har varit själaglada över att de vill investera i denna stadsmiljö, som ogina, eller ännu hellre vilja köra över deras möjlighet att överklaga blir – kort sagt – en paradox!
Ty! Utom dem vore just ingen stadsmiljö alls möjlig. Vad jag tror är problemet är just den alls icke isolerade samhällsutvecklingen där några få tilldelas eller tillskansar sig mycket mer av samhällets ekonomiska resurser, folkflertalet befinner sig någonstans mittemellan och en inte alltför liten del av befolkningen får väldigt små delar av kakan. Då vaktar man noga på sin bit. Och är denna bit dessutom något som man äger själv, med tydligt mätbara effekter räknat i pengar då kvällssolen försvinner, ja då är det klart att man reagerar.
Det vore också något av ett svek att omöjliggöra eller försvåra överklaganden på denna grund, som i exemplet ovan från Yimbydiskussionen, då man ju vill att människor ska bo tätt. Att man sedan förvånas över eller till och med hånar dem som väljer att faktiskt bo tätt och investerat stora pengar i sin lägenhet med de kvaliteér och värden som lägenheten rymmer vilka hotas av en föreslagen förtätning som lägenhetsinnehavarna vänder sig emot blir något kontraproduktivt eller snarare magstarkt.
En lösning på dessa problem är att alltid ligga steget före att något faktiskt förtätningsprojekt finns eller existerar. Att föra dialog med medborgare och boende i stadsdelar, skissa på förtätningar och sända ut provballonger utan att, och detta vill jag särskilt betona, göra det på det oärliga sättet att överdriva storleken på exploateringarna för att därigenom via en prutning kunna få igenom ett projekt i framtiden genom att projektets grannar och omgivning trott sig komma fram till en bra kompromiss de ändå kan acceptera. Sådan manipulation gagnar sällan demokratin i längden och har inget med öppna processer att skaffa även om den kan te sig lockande att ta till, den är syskon till det Orwellska Nyspråk som bland annat vår Miljöminister Andreas "Krig är Fred" Carlgren gjort sig skyldig till på senare tid.
Jag ser också en lösning i att man på något sätt kunde skriva kontrakt med köpare av lägenheter i nya projekt där förutsättningar ingår för möjlig framtida förtätning. I dessa skall det pekas ut och skissas på lösningar till framtida förtätning - det skall alltid vara en möjlighet som kommuner vill ha handlingsfrihet för, och ingen skall gå okunnig om att sådan kan bli aktuell, dessa kontrakt inger självfallet också upplysningsplikt gentemot köpare vid framtida försäljning av lägenhet.
Detta är några exempel på konkreta åtgärder utöver att ett långsiktigt opinionsarbete behövs för att öka förståelsen för förtätning som stadsbyggnadsstrategi, där man som redan boende förstår varför man riskerar att drabbas av förtätning i ens närhet, och kanske accepterar det utan att ”okynnesöverklaga”. Utöver att drabbas så kan sådan förtätning i rätt utförande (vilket handlar om inflytande över och inte minst insikt mycket tidigt i en färtätningsprocess) ju dessutom innebära gynnande av de redan boende … Och precist som Johannes Åsberg skriver så kan ju överklaganden vara bra, om man själv stödjer dem, och dåliga om man inte stödjer dem. En viss ödmjukhet inför detta är alltid bra att bära med sig. Lösningen ligger därmed inte i att begränsa möjligheterna att överklaga detaljplaner, utan att arbeta med skälen till att de överklagas, och därigenom undvika överklaganden. Alla kan vi nämligen hamna på endera sidan i vad som är "rätt" eller "fel" skäl från det ena fallet till det andra. Och en sak torde de flesta kunna hamna i samförstånd om, att ordet frustration kommer någon sida säkert att känna.
Slutligen ett litet citat att reflektera ikring:
”Folk har svårt för komplexa rum, men de åker
gärna bort, ut i naturen och klättrar i berg…”
Zaha Hadid
tisdag 2 juni 2009
Oanvänd mark är kostsam!
Vi har i våra städer ett tydligt problem med sprawl – stadsutglesning – då staden under bilepokens framväxt glesades ut, naturligt under den för sin tid positiva framtidssyn på bilismen, såsom det moderna, det självklara, framstegstanken manifesterad.
Så enkelt var det dock inte att detta enbart var positivt, kan vi idag konstatera.
Vi har mycket mark mellan våra hus och vår bebyggelse som har låg nyttjandegrad, som används dåligt eller egentligen inte alls, vi har många gräsytor som finns där för syns skull utan att för den delen ha någon egentlig funktion – som tillkommit för att man inte vetat vad man annars skulle göra av marken som blev kvar mellan husen, vägarna, gatorna, parkerna eller trafiksystemen.
Jag tror att vi måste börja se oanvänd mark som väldigt, väldigt kostsam! Inte nödvändigtvis dyr, även om den kan ses just som dyrbar i dess potential såsom markresurs. Oanvänd mark är för staden kostsam vilket vi inte under de senaste decennierna sett den som. Vi har istället sett den som dyr – för dyr att ta i anspråk pga att den har ett högre inköpspris ju mer centralt belägen den varit, varför man hoppat över den och istället byggt stadens nya årsringar varv på varv utanför befintlig bebyggelse. Inte sällan helt frikopplade från och med stora glapp till stadens då redan existerande delar.
Med oanvänd mark avser jag inte nödvändigtvis obebyggd mark eftersom ”obebyggd” kan även en park vara, eller för den delen en bit sparad naturmark, vilket är ett väl så viktigt inslag i staden ur såväl ekologisk som mänsklig aspekt. Med oanvänd menar jag:
Så enkelt var det dock inte att detta enbart var positivt, kan vi idag konstatera.
Vi har mycket mark mellan våra hus och vår bebyggelse som har låg nyttjandegrad, som används dåligt eller egentligen inte alls, vi har många gräsytor som finns där för syns skull utan att för den delen ha någon egentlig funktion – som tillkommit för att man inte vetat vad man annars skulle göra av marken som blev kvar mellan husen, vägarna, gatorna, parkerna eller trafiksystemen.
Jag tror att vi måste börja se oanvänd mark som väldigt, väldigt kostsam! Inte nödvändigtvis dyr, även om den kan ses just som dyrbar i dess potential såsom markresurs. Oanvänd mark är för staden kostsam vilket vi inte under de senaste decennierna sett den som. Vi har istället sett den som dyr – för dyr att ta i anspråk pga att den har ett högre inköpspris ju mer centralt belägen den varit, varför man hoppat över den och istället byggt stadens nya årsringar varv på varv utanför befintlig bebyggelse. Inte sällan helt frikopplade från och med stora glapp till stadens då redan existerande delar.
Med oanvänd mark avser jag inte nödvändigtvis obebyggd mark eftersom ”obebyggd” kan även en park vara, eller för den delen en bit sparad naturmark, vilket är ett väl så viktigt inslag i staden ur såväl ekologisk som mänsklig aspekt. Med oanvänd menar jag:
- Gräsytor utan funktion såsom park, gräns- och buffertzoner vilka inte är absolut nödvändiga – exempelvis mot järnvägsspår
- Ickegestaltade ytor, left-overs och impedimentytor uppkomna tack vare, om inte snarare på grund av våra trafiksystem… Dessa ligger i vägen för en bra stadsbyggnad, de ligger i vägen för att kunna ”bygga stad” vilket är populärt i dessa tider
Här vill jag komma med två klargöranden för det fortsatta resonemanget:
- Notera väl att trafiksystem ur stadsbyggnadssynpunkt är att betrakta som problematiska. De för staden så nödvändiga kommunikationsmöjligheterna som ju dessa är till för att understödja, har i samma sekund som de förvandlats från ett gatunät till ett trafiksystem, även överordnat sig staden som livsmiljö. Snarare än att understödja människor förmåga och möjligheter till förflyttningar inom staden så försvårar trafiksystemen alltså dessa kommunikationer och förflyttningar. Denna osynliga och smygande transformation från det ena till det andra är viktig att förstå för att vi ska kunna (både diskutera hur man bäst helar eller läker stadens sår) och sedan faktiskt hela eller läka staden…
- Med stadsbyggnad avser jag här inte det som stora delar av den bebyggelsemassa vi räknar som delar av stadens areal. Stadsbyggnad för mig innebär sammanhållenhet, att det finns bra kopplingar mellan all bebyggelse och använd mark. Man kan ta den ofta typiska citykärnan, centrumet, för exempel, som i en traditionell europeisk stad ofta består av rutnät eller för den delen en organisk stadsbildning som hansastaden Visby är ett exempel på.
Angående att ”bygga stad” så tycks det råda en viss förvirring omkring detta begrepp.
”Stad” är kanske förvisso allt som inte är ”landsbygd” men så som jag tolkar det handlar det alltså om den täta och den sammanhållna staden man avser i sin viljeförklaring! (Med vilket ofta avses något slags rutnät som utgångspunkt)
Jag menar att vi ska se oanvänd mark som kostsam, för att oanvänd mark ger utglesning. Utglesning resulterar i sin tur ofelbart i transporter, som kostar både i tidsgeografiskt perspektiv, i ineffektivitet för människor och företag som tvingas ägna tid och resurser åt att transportera sig onödigt mycket längre än vad det tätare och mer sammanhållna stadsalternativet skulle kräva. Transporter kostar på i ett miljöhänseende vi inte tidigare förmått sätta siffror på innan det helt nyligen gick upp för det breda samhällsmedvetandet att koldioxidutsläpp a l’a nettotillskott inte är så förbaskat bra för klimatet. Som av en händelse inte för Människans vidkommande som biologisk varelse heller. Vi är inte där än att vi förmår sätta siffror på vad det kostar för det dagliga rullande fossilbaserade transportarbetet på marken, även om flyget just kommit igång med så kallad ”klimatkompensation”. Precist som att man kan köpa sig gångna tiders avlatsbrev åter (och sedan gå fri från skuld)?
Om vi ska se detta, i syfte att locka och tvinga fram insikten att man måste börja använda den oanvända marken, vill jag hävda att vi även måste anlägga ett nytt perspektiv, ja, en ny modell för att få den att börja användas. Om oanvänd mark är oerhört kostsam, så är använd mark billig - i betydelsen välinvesterad - då alternativet är en förslösad markresurs.
Intresset för att använda kostsam mark som är dyr i inköp har inte varit det största, det ser vi manifesterat i stadens utglesning, där billigare mark alltid funnits tillgänglig längre ut från centrum, detta även understött av möjligheten att kunna transportera sig på ett vad som syntes vara enkelt sätt under den fossila eran med bilar. Därför måste vi börja betrakta varje bra idé på förtätning förutsatt att det är rätt koncept som ett billigt sätt att lösa problemet med den tomma och oanvända kostsamma marken.
En intressent som visar intresse för ett stycke oanvänd mark och som kommunen finner har en bra idé för hur den ska användas, bebyggas eller förändras skall få köpa marken billigt för att förverkliga ett led i den räcka med sammanlänkningar som behövs om staden skall läkas samman. Men. Det räcker inte med detta – billiga markaffärer med första bästa intresserade tycks vara legio i många kommuner och resultaten blir ofta mediokra. Kommunerna måste inventera vart det finns möjligheter till förtätningar och sammanlänkningar av den spridda bebyggelsemassa som stora delar av den utglesade svenska staden egentligen består utav. Detta på ett oerhört mer finmaskigt sätt än man hitintills och slentrianmässigt sett inventerat och klassificerat som ”byggbar mark”. Man måste mycket mer aktivt skissera möjligheter ända från strategisk översiktsplanenivå ända ner till planformer och volymstudier för enskilda hus i storleksnivån av gårdshus med kanske endast en lägenhet och genom detta initiera tankar och idéer hos dem förutom den täta sammanhållna staden inte kan förverkligas, de som sitter på fastigheterna, ända ifrån dem som kan byggas på en våning, byggas ut och om, förädlas i form av utbytt och mer ändamålsenlig bebyggelse och, vill jag påstå, ända in på villatomtsnivå.
Kom ihåg - Oanvänd mark är alltså kostsam medan använd mark är billig!
måndag 25 maj 2009
Så träffsäkert - det bästa du kommer läsa om stadens bilar, och transporternas omöjligheter därav
"Personbilarna i sig själva är inte städernas förgörare. Om vi slutar berätta sagor för oss själva om att 1800-talsgator bara passar för trafik med häst och vagn, skulle vi kunna inse att förbränningsmotorn, när den kom, kunde ha varit ett utmärkt verktyg för att öka intensiteten i städerna, och dessutom för att befria städerna från en av deras osunda nackdelar.
Bilmotorer är inte bara tystare och renare än hästar. Vad som är ännu viktigare är att det går åt färre motorer än hästar för att göra samma arbete. Motorfordonens styrka och hastighet kan göra det lättare att förena höga koncentrationer av människor med effektiva transporter av människor och varor. Vid 1900-talets början hade järnvägarna sedan länge visat att järnhästar är utmärkta redskap för att förena koncentration och transport. Personbilar och lastbilar, som kunde köra där det inte fanns järnväg och fylla funktioner som tåget inte kunde fylla, erbjöd ett nytt sätt att minska städernas eviga trafikstockningar.
Misstaget vi gjorde var att vi i princip ersatte varje häst på de överfulla gatorna med ungefär ett halvdussin motorfordon, istället för att låta varje motorfordon ersätta ungefär ett halvdussin hästar. När motorfordonen blir för många går de långsamt och står ofta stilla. en konsekvens av denna ineffektivitet är att dessa kraftfulla och snabba fordon, som kvävs av sitt eget överflöd, inte rör sig mycket snabbare än hästar.
Lastbilarna gör mycket av det man hade hoppats att motorfordonen i städerna skulle göra. De ersätter många hästar och vagnar eller mänskliga bärare. Men eftersom personbilarna inte gör det, orsakar de trafikstockningar som drastiskt minskar lastbilarnas effektivitet."
Jane Jacobs i "Den amerikanska storstadens liv och förfall"
Har sällan läst något mer välformulerat om problematiken kring bilen i staden. Ge dig iväg till biblioteket och låna. Du kommer inte ångra dig!
Bilmotorer är inte bara tystare och renare än hästar. Vad som är ännu viktigare är att det går åt färre motorer än hästar för att göra samma arbete. Motorfordonens styrka och hastighet kan göra det lättare att förena höga koncentrationer av människor med effektiva transporter av människor och varor. Vid 1900-talets början hade järnvägarna sedan länge visat att järnhästar är utmärkta redskap för att förena koncentration och transport. Personbilar och lastbilar, som kunde köra där det inte fanns järnväg och fylla funktioner som tåget inte kunde fylla, erbjöd ett nytt sätt att minska städernas eviga trafikstockningar.
Misstaget vi gjorde var att vi i princip ersatte varje häst på de överfulla gatorna med ungefär ett halvdussin motorfordon, istället för att låta varje motorfordon ersätta ungefär ett halvdussin hästar. När motorfordonen blir för många går de långsamt och står ofta stilla. en konsekvens av denna ineffektivitet är att dessa kraftfulla och snabba fordon, som kvävs av sitt eget överflöd, inte rör sig mycket snabbare än hästar.
Lastbilarna gör mycket av det man hade hoppats att motorfordonen i städerna skulle göra. De ersätter många hästar och vagnar eller mänskliga bärare. Men eftersom personbilarna inte gör det, orsakar de trafikstockningar som drastiskt minskar lastbilarnas effektivitet."
Jane Jacobs i "Den amerikanska storstadens liv och förfall"
Har sällan läst något mer välformulerat om problematiken kring bilen i staden. Ge dig iväg till biblioteket och låna. Du kommer inte ångra dig!
fredag 22 maj 2009
SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!
Dagens problem består ofta av Gårdagens lösningar – och en av dessa var SCAFT, en idé och ett program för hur olika trafikslag skulle separeras ifrån varandra snarare än integreras med varandra.
Om de stora problem som SCAFT-epoken ställt till med tänkte jag ägna detta inlägg åt. Problemen kan kännas nästan oöverkomliga att lösa idag, och dess planeringsideologiska idé med trafikseparering, med sina säckgator, är så cementerade att det ter sig omöjligt att få med sig de boende i villamattorna eller miljonprogramsområdena att öppna upp och integrera de så dödligt lugna gatorna med sin omvärld. Fastän detta enbart vore av godo, så att de med dyra pengar investerade gatorna används av fler än enbart några få.
Detta att länka samman dess gatunät och skapa ökad integration, se Space Syntax, är en förutsättning och en del i att även kunna bygga till och bygga ut, upprusta, renovera och förbättra de många skamfilade miljonprogramsområdena vi dras med i landet – inte minst genom förtätning, vars motiv ligger bland annat i att förbättra deras status, och för den delen finansiera de satsningar man vill kunna göra på det befintliga områdets bebyggelse, utemiljöer och hela struktur.
Det tråkiga med SCAFT är att vi tycks vara så oerhört fast i detta trafikplaneringens paradigm att man så ofta tvingas se ser hur även dagens nya områden tycks planeras enligt SCAFT:s principer och totalt feltänkta idéer!
Hur smart är det exempelvis att man för att ta sig mellan punkt A och B skall behöva passera punkt C, där A och B ligger en kilometer ifrån varandra, och detta resulterar i en tre kilometer lång omväg över punkt C, bara för att man fått för sig att det skulle vara ett tryggare system utan korsningar med klassificering av vägnätet som delar in det i Trafikleder, Matargator och Lokalgator?
Det är ju inte så att människor avstår från bilen precist, och varför inte? Jo, för att det mentala avståndet ökar när även det fysiska avståndet ökar i den väg man tvingas till att ta runtom och förbi punkt C, istället för direkt mellan punkt A och B. Räknar man dessutom på hur mycket utsläpp som genereras av detta per år i vilken normal svensk stad som helst som har områden etablerade under SCAFT:s herravälde, så lär man bli mörkrädd. Då kanske någon invänder och säger att det ju vore totalt vansinnigt och onödigt att ta bilen direkt mellan punkt A och B – kan så tyckas! Och ja, jag är beredd att hålla med, det vore synnerligen onödigt i många fall. Men min poäng är också att här, och först här, skulle man faktiskt kunna se och känna av det själv som slentrianbilist då det mentala avståndet skulle bli så väsentligt mycket mindre!
Först här skulle man få genomslag på människors beteenden, då de inser att ”Oj! Det är visst bara en kilometer från hemmet (A) till stormarknaden (B)!” och de därför också får motivet att promenera eller cykla för att det ju ändå är en så löjligt kort sträcka och att ”det kan ju vara trevligt med en promenad”, som alternativ till att ta bilen.
Här kan vi också fundera över rutnätets överlägsenhet. Det ger genom sina många korsningar, noder, eller mötespunkter även många potentiella vägval för kortaste vägen mellan punkt A och B under vilka man även har chansen att vika av mot eller passera C, D, E och F – och beroende av vad dessa betecknar har det i ett huj även väsentligt ökat integrationen mellan olika möjliga målpunkter
Nackdelen och feltänket med SCAFT gentemot exempelvis en rutnätsplan eller en tillknäckt rutnätsplan gränsande till en kombination av rutnät och organisk gatu- och kvartersstruktur är dessutom följande:
Man har antagit att trafiken skall vara lugn i detta strikt utformade system, med vilket avses att på lokalgatorna och i viss mån även matargatorna kör bilarna i kanske 30 respektive 50 kilometer i timmen, här är då dessutom gång- och cykeltrafikanter i mångt och mycket avskärmade från bilarnas stråk. Man antar även att det skall bli en begränsad mängd trafik på dessa gator, och det stämmer säkert i viss mån. Men man glömmer att det å andra sidan i början av en lokalgata såsom säckgata istället blir en koncentration av trafikmängden. Alla bilar tvingas köra här, varför boendekvaliteten jämfört med om de boende längs gatan kunde välja och istället körde fifty-fifty åt varsitt håll, får antas bli sämre.
Värre blir det då vi tar ut på matargatorna. På dessa räknar man med så mycket trafik att man inte vill placera bostäder i närheten av dem. Ofta står där en liten ynklig trädskärm, eller så ser man en ödslig och stor oanvänd gräsyta, om inte garagelängor placerade som en insyns- och bullerdämpande historia utgör bostadsområdets baksida emot matargatan.
Att detta ökar stadens inbördes avstånd är ställt utom allt tvivel. För mig är därför inte problemet med ”Miljonprogrammen” det som fastighetsbolag, ungdomsgårdar och skolor, socialtjänsten, allmännyttan och många andra brottas med – hur de socialt eller byggteknisk ska rustas upp – utan hur skall de kunna förtätas? Hur skall de kunna integreras med varandra inbördes om de exempelvis består av en del villamatta och en del lamellhus? Hur skall de knytas samman och byggas tighta med sin omgivande väv av stadsbebyggelse från olika tidsperioder, när ofta storskaliga trafiksystem ligger som barriärer emellan väven och områdena, vars trafikstruktur är samma tidsepoks sorgebarn och omöjliggörare av enkla lösningar? Är någon beredd att riva upp, anpassa och bygga om dessa trafikleder i vilket trots allt ligger vissa pengar investerade? Behövs dessa trafikleder? Ja, de kan tyckas behövas, men det är också beroende på att dessa områden ligger separerade från varandra och genererar bara därför en stor mängd trafik.
Någon som är med på att bilda kampanj för att riva upp dem, investeringarna borde trots allt vara avskrivna vid det här laget, varför det ekonomiska argumentet emot ett sådant grepp inte håller så väl i just den bemärkelsen?
Ännu svårare är det kanske att ta helhetsgreppet att inpassa nya gatunät i form av rutnät, organiska gatuformer och vad som kan passas in mellan befintlig bebyggelse i akt och mening att integrera och förtäta såväl miljonprogrammets flerbostadshusområden som dess villamattor. Och detta med integration är ju inte bara en utmaning som angår miljonprogrammets sociala aspekter, eller ens enbart miljonprogrammet i sig. Det angår det fysiska samhället i stort. Är det kanske därför pratet mest blir till en fluglort?
Uppdatering: Inlägget har senare blivit återpublicerat på Yimby Gbg med
bildsatta exempel från Tynnered på hur SCAFT kan se ut i praktiken,
Om de stora problem som SCAFT-epoken ställt till med tänkte jag ägna detta inlägg åt. Problemen kan kännas nästan oöverkomliga att lösa idag, och dess planeringsideologiska idé med trafikseparering, med sina säckgator, är så cementerade att det ter sig omöjligt att få med sig de boende i villamattorna eller miljonprogramsområdena att öppna upp och integrera de så dödligt lugna gatorna med sin omvärld. Fastän detta enbart vore av godo, så att de med dyra pengar investerade gatorna används av fler än enbart några få.
Detta att länka samman dess gatunät och skapa ökad integration, se Space Syntax, är en förutsättning och en del i att även kunna bygga till och bygga ut, upprusta, renovera och förbättra de många skamfilade miljonprogramsområdena vi dras med i landet – inte minst genom förtätning, vars motiv ligger bland annat i att förbättra deras status, och för den delen finansiera de satsningar man vill kunna göra på det befintliga områdets bebyggelse, utemiljöer och hela struktur.
Det tråkiga med SCAFT är att vi tycks vara så oerhört fast i detta trafikplaneringens paradigm att man så ofta tvingas se ser hur även dagens nya områden tycks planeras enligt SCAFT:s principer och totalt feltänkta idéer!
Hur smart är det exempelvis att man för att ta sig mellan punkt A och B skall behöva passera punkt C, där A och B ligger en kilometer ifrån varandra, och detta resulterar i en tre kilometer lång omväg över punkt C, bara för att man fått för sig att det skulle vara ett tryggare system utan korsningar med klassificering av vägnätet som delar in det i Trafikleder, Matargator och Lokalgator?
Det är ju inte så att människor avstår från bilen precist, och varför inte? Jo, för att det mentala avståndet ökar när även det fysiska avståndet ökar i den väg man tvingas till att ta runtom och förbi punkt C, istället för direkt mellan punkt A och B. Räknar man dessutom på hur mycket utsläpp som genereras av detta per år i vilken normal svensk stad som helst som har områden etablerade under SCAFT:s herravälde, så lär man bli mörkrädd. Då kanske någon invänder och säger att det ju vore totalt vansinnigt och onödigt att ta bilen direkt mellan punkt A och B – kan så tyckas! Och ja, jag är beredd att hålla med, det vore synnerligen onödigt i många fall. Men min poäng är också att här, och först här, skulle man faktiskt kunna se och känna av det själv som slentrianbilist då det mentala avståndet skulle bli så väsentligt mycket mindre!
Först här skulle man få genomslag på människors beteenden, då de inser att ”Oj! Det är visst bara en kilometer från hemmet (A) till stormarknaden (B)!” och de därför också får motivet att promenera eller cykla för att det ju ändå är en så löjligt kort sträcka och att ”det kan ju vara trevligt med en promenad”, som alternativ till att ta bilen.
Här kan vi också fundera över rutnätets överlägsenhet. Det ger genom sina många korsningar, noder, eller mötespunkter även många potentiella vägval för kortaste vägen mellan punkt A och B under vilka man även har chansen att vika av mot eller passera C, D, E och F – och beroende av vad dessa betecknar har det i ett huj även väsentligt ökat integrationen mellan olika möjliga målpunkter
Nackdelen och feltänket med SCAFT gentemot exempelvis en rutnätsplan eller en tillknäckt rutnätsplan gränsande till en kombination av rutnät och organisk gatu- och kvartersstruktur är dessutom följande:
Man har antagit att trafiken skall vara lugn i detta strikt utformade system, med vilket avses att på lokalgatorna och i viss mån även matargatorna kör bilarna i kanske 30 respektive 50 kilometer i timmen, här är då dessutom gång- och cykeltrafikanter i mångt och mycket avskärmade från bilarnas stråk. Man antar även att det skall bli en begränsad mängd trafik på dessa gator, och det stämmer säkert i viss mån. Men man glömmer att det å andra sidan i början av en lokalgata såsom säckgata istället blir en koncentration av trafikmängden. Alla bilar tvingas köra här, varför boendekvaliteten jämfört med om de boende längs gatan kunde välja och istället körde fifty-fifty åt varsitt håll, får antas bli sämre.
Värre blir det då vi tar ut på matargatorna. På dessa räknar man med så mycket trafik att man inte vill placera bostäder i närheten av dem. Ofta står där en liten ynklig trädskärm, eller så ser man en ödslig och stor oanvänd gräsyta, om inte garagelängor placerade som en insyns- och bullerdämpande historia utgör bostadsområdets baksida emot matargatan.
Att detta ökar stadens inbördes avstånd är ställt utom allt tvivel. För mig är därför inte problemet med ”Miljonprogrammen” det som fastighetsbolag, ungdomsgårdar och skolor, socialtjänsten, allmännyttan och många andra brottas med – hur de socialt eller byggteknisk ska rustas upp – utan hur skall de kunna förtätas? Hur skall de kunna integreras med varandra inbördes om de exempelvis består av en del villamatta och en del lamellhus? Hur skall de knytas samman och byggas tighta med sin omgivande väv av stadsbebyggelse från olika tidsperioder, när ofta storskaliga trafiksystem ligger som barriärer emellan väven och områdena, vars trafikstruktur är samma tidsepoks sorgebarn och omöjliggörare av enkla lösningar? Är någon beredd att riva upp, anpassa och bygga om dessa trafikleder i vilket trots allt ligger vissa pengar investerade? Behövs dessa trafikleder? Ja, de kan tyckas behövas, men det är också beroende på att dessa områden ligger separerade från varandra och genererar bara därför en stor mängd trafik.
Någon som är med på att bilda kampanj för att riva upp dem, investeringarna borde trots allt vara avskrivna vid det här laget, varför det ekonomiska argumentet emot ett sådant grepp inte håller så väl i just den bemärkelsen?
Ännu svårare är det kanske att ta helhetsgreppet att inpassa nya gatunät i form av rutnät, organiska gatuformer och vad som kan passas in mellan befintlig bebyggelse i akt och mening att integrera och förtäta såväl miljonprogrammets flerbostadshusområden som dess villamattor. Och detta med integration är ju inte bara en utmaning som angår miljonprogrammets sociala aspekter, eller ens enbart miljonprogrammet i sig. Det angår det fysiska samhället i stort. Är det kanske därför pratet mest blir till en fluglort?
Uppdatering: Inlägget har senare blivit återpublicerat på Yimby Gbg med
bildsatta exempel från Tynnered på hur SCAFT kan se ut i praktiken,
söndag 2 november 2008
Småstad eller storstadshybris?
Ibland blir man rätt beklämd över den uppenbara omedvetenheten om arkitektur och inte minst stadsbyggnad bland kommunalpolitiker och kommunalråd, här är det senaste exemplet:
Beklämdheten stärks av de uttalanden som de gör:
"Det känns spännande och viktigt att Nynäshamn nu får en finare infart. Det är också extra roligt att våra tyska vänner hittat ett koncept som är anpassat till den kuperade miljön"
Ilija Batljan, kommunalråd (s)
eller
"Istället för en parkeringsplats kommer besökare i Nynäshamn att mötas av en vacker byggnad"
Om man bygger ett 200 meter långt hus, med 260 lägenheter i som är mellan 8 och 18 våningar i och som har obrutna fönsterband, det vill säga våningsplanen ligger på samma nivå i hela byggnaden, så kan jag inte finna ut att man har anpassat det till "den kuperade miljön" som Batljan säger. En anpassning till denna kuperade miljö borde rimligen innebära en uppdelning i ett flertal huskroppar, som vardera för sig kan inpassas efter topografiska förhållanden, solinstrålning, havsutsikt, trafikbuller från infartsleden och liknande viktiga förutsättningar som råder på platsen.
Om man som Stenquist pekar på, ska få se denna byggnad istället för en parkeringsplats när man kommer på stadens infartsled, så är det rimligt att anta att även 260 lägenheter behöver försörjas med parkeringar. Om man följer Boverkets normer för bostadsbyggande om 0,75 parkeringsplatser per lägenhet så blir det således minst 195 parkeringsplatser, varför han antingen svävar i okunskap om att det finns sådana, alternativt far med osanning för att framställa detta bygge som både oproblematiskt och enbart positivt i den framåtsyftande småstaden tillika vad man från officiellt håll brukar framställa som skärgårdsidyllen Nynäshamn.
Ur pressmeddelandet kan man läsa:
Att kommunalråden här uttrycker sin beundran inför denna globala och icke platsanknytna arkitektur är trist. Om det även innebär att de förkastar stadens fördjupade översiktsplan "Den Goda Småstaden" från 2004, vars innebörd och titel pekar mot småskalighet så är det ännu mera trist. Att de inte reagerar mot dessa byggplaner utan tvärtom applåderar dem får tyvärr ses som att de faktiskt även förkastar den småskalighet som i mångt och mycket kännetecknar Nynäshamn, och som yttrycktes så sent som 2004 som en målsättning att jobba efter.
Det värsta med det är dock att om byggplanerna på denna "orm" förverkligas
så är det staden som blir lidande och inte kommunalråden själva, som oavsett om de gillar fallossymboliken i detta hus, inte har rätt att påtvinga andra den vyn och de mycket stora förändring av stadsbilden som det innebär.
Att bygga varumärket "Nynäshamn" görs inte bäst genom att låta enskilda intressenters intressen spegla sig i mycket storskaliga projekt som annonsörer, eller landmärken, vid stadens entré, utan genom att i en ständig helhetssyn ha grepp om utvecklingen och själva styra den dit man vill. Sådana här glasade 18-våningshus sätter definitivt inte Nynäshamn "på kartan" om man kommer bilvägen, det finns gott om 18-våningshus 5 mil norrut i Stockholm, vilka säkerligen imponerar mer för den som är intresserad av höga hus. Varumärket Nynäshamn torde däremot ligga i att hårt hålla sig till vad som kännetecknar staden, och bygga vidare på detta, och det är mycket mer av relativ småskalighet än den absoluta storskalighet som kännetecknar det här förslaget.
Beklämdheten stärks av de uttalanden som de gör:
"Det känns spännande och viktigt att Nynäshamn nu får en finare infart. Det är också extra roligt att våra tyska vänner hittat ett koncept som är anpassat till den kuperade miljön"
Ilija Batljan, kommunalråd (s)
eller
"Istället för en parkeringsplats kommer besökare i Nynäshamn att mötas av en vacker byggnad"
Leif Stenquist, kommunalråd (fp).
Om man bygger ett 200 meter långt hus, med 260 lägenheter i som är mellan 8 och 18 våningar i och som har obrutna fönsterband, det vill säga våningsplanen ligger på samma nivå i hela byggnaden, så kan jag inte finna ut att man har anpassat det till "den kuperade miljön" som Batljan säger. En anpassning till denna kuperade miljö borde rimligen innebära en uppdelning i ett flertal huskroppar, som vardera för sig kan inpassas efter topografiska förhållanden, solinstrålning, havsutsikt, trafikbuller från infartsleden och liknande viktiga förutsättningar som råder på platsen.
Om man som Stenquist pekar på, ska få se denna byggnad istället för en parkeringsplats när man kommer på stadens infartsled, så är det rimligt att anta att även 260 lägenheter behöver försörjas med parkeringar. Om man följer Boverkets normer för bostadsbyggande om 0,75 parkeringsplatser per lägenhet så blir det således minst 195 parkeringsplatser, varför han antingen svävar i okunskap om att det finns sådana, alternativt far med osanning för att framställa detta bygge som både oproblematiskt och enbart positivt i den framåtsyftande småstaden tillika vad man från officiellt håll brukar framställa som skärgårdsidyllen Nynäshamn.
Ur pressmeddelandet kan man läsa:
"Det är den tyska arkitektbyrån GMP, med bland annat centralstationen i Berlin och taket på olympiastadion i Berlin på sin meritlista, som har ritat bostadshusen som ligger precis vid Nynäshamns infart."
Och jag undrar om man inte lite väl mycket låtit sig imponeras av att de ritat ett tak tidigare? Det faktum att de ritat ett tak till Berlins olympastadion eller samma storstads centralstation innebär inte automatiskt att de tar sig an ett sådant här stadsutvecklingsprojekt som den gamla Ericssonfabriken i Nynäshamn med småstadens bästa för ögonen. Skalan och formen på detta hus är föga orginell och liknar sanning att säga mest ett miljonprogramsområde från Täby, dock med mer glas i den synnerligen monotona fasaden än vad miljonprogrammets fasadelement tillät.
Att kommunalråden här uttrycker sin beundran inför denna globala och icke platsanknytna arkitektur är trist. Om det även innebär att de förkastar stadens fördjupade översiktsplan "Den Goda Småstaden" från 2004, vars innebörd och titel pekar mot småskalighet så är det ännu mera trist. Att de inte reagerar mot dessa byggplaner utan tvärtom applåderar dem får tyvärr ses som att de faktiskt även förkastar den småskalighet som i mångt och mycket kännetecknar Nynäshamn, och som yttrycktes så sent som 2004 som en målsättning att jobba efter.
Det värsta med det är dock att om byggplanerna på denna "orm" förverkligas
så är det staden som blir lidande och inte kommunalråden själva, som oavsett om de gillar fallossymboliken i detta hus, inte har rätt att påtvinga andra den vyn och de mycket stora förändring av stadsbilden som det innebär.
Att bygga varumärket "Nynäshamn" görs inte bäst genom att låta enskilda intressenters intressen spegla sig i mycket storskaliga projekt som annonsörer, eller landmärken, vid stadens entré, utan genom att i en ständig helhetssyn ha grepp om utvecklingen och själva styra den dit man vill. Sådana här glasade 18-våningshus sätter definitivt inte Nynäshamn "på kartan" om man kommer bilvägen, det finns gott om 18-våningshus 5 mil norrut i Stockholm, vilka säkerligen imponerar mer för den som är intresserad av höga hus. Varumärket Nynäshamn torde däremot ligga i att hårt hålla sig till vad som kännetecknar staden, och bygga vidare på detta, och det är mycket mer av relativ småskalighet än den absoluta storskalighet som kännetecknar det här förslaget.
Alternativet är en mirsch-marsch som inte är speciellt unik, och sådana städer finns det redan gott om. Det är svårt att bygga ett varumärke, om man nu tänkt sig det som varande den expansiva skärgårdskommunen om man samtidigt saknar en idé om vad det är man vill bli. Om man säger ja och amen så fort någon visar intresse för ens stad. Jag anar att det är just det som är problemet - bristen på målsättningar. Eller bristen på att veta vägen till dessa målsättningar. För här har man satt upp målet "att 2 100 bostäder byggs och att befolkningen ökar från drygt 25 000 invånare till 35 000 innan 2016". Men varför man satt upp det målet är inte klart. Expansion för expansionens egen skull? Eller expansion för Nynäshamns skull? Det är trots allt en 30-procentig ökning av antalet invånare som vi talar om, vilket lär kopplas till den befolkningstillväxt som förväntas för Stockholmsregionen i sin helhet under de närmaste decennierna. En sådan måste mötas med god planering, och här tycks detta innebära en genomklappning där vad som helst välkomnas, men utan en klar idé om vad det är man vill ska bli resultatet av denna för svenska förhållanden orealistiska tillväxtmani. I Kina kan det nog ha bäring på verklighetens utveckling, men jag finner det lite svårare att tro att en svensk kommun skulle vare sig kunna ha, kunna få, eller kunna prestera en 30-procentig befolkningsökning på 8 år. Det har sina likheter med Miljonprogrammets dagar, då varje kommun skulle expandera, men vars glädjekalkyler visade sig vara just ... glädjekalkyler.
Så, varför sätter man ens upp orealistiska visioner och målsättningar man inom sig måste veta är just falska? Jag kommer nog fortfarande år 2016 undra om detta.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)