Human Relations - Om Mänskliga Relationer

Någonstans har jag i flödet hört nämnas det möjligen populära begreppet Mellanmänskliga relationer. Vad annat skulle Människans liv på Jorden inom sin art egentligen kunna handla om;

Övermänskliga relationer?
Undermänskliga relationer?

Maximalmänskliga relationer
Medelmänskliga relationer?
Minimalmänskliga relationer?

Kanske mellanmänskliga relationer är det enda rimliga, ideala, realistiska. De övriga är då endast en sorglig konsekvens, så sorglig att dessa begrepp är både okända och onämnbara, av det svåra som uppstår då relationerna getts upp just mellan Människorna på Jorden. Det vill säga; Oss, Varandra Vi – Här i dagens tid och rum, sträckande sig från igår över till imorgon.

Syn på staden: Malmö den 5 april 2010

Lyssnade på ett intressant radioprogram under påskhelgen. Nämligen P1-programmet Biblioteket gjort av Julia Svensson och Thomas Lunderquist som hade undertiteln Malmö den 5 april 2010 och handlade om ett gäng Malmöförfattares syn på staden Malmö.

Allra mest fångade mig René Vázquez Díaz med ett intressant perspektiv på staden, som han ger i ett gammalt brev han läser ur. Eftersom radioprogram alltid försvinner från nätet efter en viss tid, hamnar i Radioarkivet och där blir till allmännt otillgänglig radiohistoria, skrev jag alltså ordagrant ner denna intressanta del i slutet utav programmet. Håll till godo:


– Vad kan man egentligen säga om Malmö?
Vad kan man egentligen säga om en stad?

Det är kanske som den kubanskfödde författaren René Vázquez Díaz skriver i sin roman ”Städer vid havet”: ”Städerna bryr sig inte om oss. Dom bara är. Likgiltiga, men tillgängliga, så att vi kan leva våra liv och förverkliga, eller begrava, våra drömmar”.

Precis ovanför Limhamnsfältet, med utsikt över havet, bor René Vázquez Diaz. Han bor i Malmö sedan 1975. Vi träffas på Ribersborgs kallbadhus. Om man frågar René om en bra sinnebild för staden tänker han inte på något som stadens invånare byggt.

– För mig är inte någon byggnad väldigt symbolisk och viktig, därför att byggnaderna är på något sätt förgängliga. Idag är en byggnad en restaurang och nästa är den förvandlad till en bank. Den byggnad som jag väljer och som verkligen betyder något för mig, det är havet. Alltså – en byggnad i flytande form.

– Vilken är relationen mellan Malmö och ditt författarskap?

– Väldigt intensivt! Jag har ett intensivt förhållande till Malmö eftersom jag har skrivit här alla mina böcker. Malmö är för mig till och med viktigare än Havanna just därför att jag har fått uppleva den stora saken att bli far här och att jag har utvecklat mig här, som författare och som människa.

Jag kan läsa en bit av den här romanen ”Städer vid havet” och det är en självbiografisk roman som handlar om mig själv. Hur det var när jag kom till Malmö julafton 1974. Hur det var när jag bodde i Polen. Alla dessa äventyr och alla stora problem som gjorde att jag måste fly hals över huvud från Polen. Hur det går när jag kommer till Malmö. Det är mer en roman som innehåller mitt blod, kan man säga. Mina upplevelser kan man säga och den är väldigt viktig för mig.

Jag ska läsa nu bara en bit av ett brev som jag skickade till en tjej som bodde i Malmö då 1975 och som jag skulle ha ett barn tillsammans med:

”Hur framskrider våren i det blåsiga disiga Malmö? Stina, alla städer finns där för att man ska besöka som, som en främling. Eller för att slå sig till ro. Man vistas i hus och på gator och torg, men städerna bryr sig inte om oss. Dom bara är där, likgiltiga men tillgängliga, så att vi kan leva våra liv och förverkliga, eller begrava, våra drömmar. Boningar, fasader, alléer, bilar.

Skogfolk, på väg från sig själva. Tystnad, larm, kommers och parker. Avstjälpningsplatser, barn blir vuxna. Och sedan gamlingar. Och sedan dör dom. Bland stadens hörn. Döden är alltid närvarande men städerna är skapade så att människorna inte kan tänka på den. Folk föds i städerna eller kommer på besök. Sedan försvinner dom, och nya människor vandrar på samma gator och bor i samma hus.

Skogfolk, som knegar och färdas fram och tillbaka mellan samma korsningar och trafikljus. När dom är borta märker staden ingenting! Städerna vet hur umbärliga människorna är.

Stå i ett hörn, Stina, och se dig omkring. Hur många människors skuggor har inte gått eller kört förbi där under årens lopp?

Städer, som aldrig sett havet är väldigt skrytsamma. I sin inskränkthet tror dom att alla vägar leder till dom. I städerna vid havet utgör kajer, hamnkvarter och strandpromenader en påminnelse om andra städer och horisonter och världar dit man kan färdas - utan vägar.

Alla städer finns där, Stina, för att man ska överge dom!"

– Vilken är relationen mellan Malmö och ditt författarskap?

– Är det här sanningen om Malmö också?

– Jag tror inte att någon äger sanningen om någon stad, inte heller om Malmö. Vad en författare kan göra, det är att besöka och förstå människoöden. Människorna som bor i staden under en viss tid. Men sanningen om Malmö, den kan ingen avslöja.

Den vassa eggen av status

Bilen har inget egensyfte. Den ska
användas där den är nyttig – som till exempel
för att transportera hem 7 matkassar

Inte för att ta sig till kiosken eller närlivset
700 meter bort och därifrån transportera hem
1 kvällstidning, 1 knippe bananer och 1 paket
blöjor

Likväl är bilen en statussymbol … det är
status att ha och utföra ovanstående olika
sorters ärenden – för den ena kan den tyckas
Oumbärlig.
För den andra mest
Onödig.
Rentav är det andra lite skämmigt. Egentligen

Egentligen innebär bil = status.
Egentligen innebär ingen bil = ostatus.
Ostatus = skämmigt?

Barn är en naturlig del av livet. De släpar, bär,
drar och skjuter vi fram … i barnvagnar emellanåt

Dra-maten är något som förknippas med pänchisar.
Pensionärer. Det är möjligen skämmigt, men tydligt
ostatus att förknippas med något som kan bära en
prägel av pensionär

Dra-maten … Ni vet, de där skotskrutiga
klena vagnarna på två små pyttehjul. Tygsäck
upphängd på ett litet stålskelett

Golf är status. Det är definitivt en trygg
och säker bil. Premium. Stabil och massiv design.
Tysk kvalitet – som huggen ur ett stycke
självsäker sten. Det är också en sport. Med
status – fastän den är rätt folklig. Ungefär
som dess like bilen … En rätt självklar
accessoar är golfvagnen. Eller golfbagen.
Den sista bär vi. Den första drar vi … eller
skjuter framför oss.
Ungefär som med barnvagnen

En naturlig del av livet. Status. Självklarhet.
Inget skämmigt i detta. Massiv design. Självsäkerhet

De 7 kassarna. Eller 5. Eller bara 3. När allt
som behövs är lite status. Några matkassar borde
förstås vara en lika självklar. Lika naturlig. Lika
folklig del av livet som barnvagnen. Som
golfvagnen. En lika chic accessoar utstrålande
självsäkerhet som en Golf. Premium. Något
snyggt vi skjuter framför oss. Designat. Aluminiumchassi.
Fjädrade hjulupphängningar. Status

Särskrivning som arkitektur och planeringsanalys

En tanke slog mig plötsligt. Om inte planarkitektur, för att dess praktik skall synliggöras, bäst gör detta genom särskrivning:

planarkitektur.
plan arkitektur.
plan arkitektur.

en plan arkitektur berättar ju dels rent bokstavligt om vad den handlar om, den tvådimensionella planen för den tänkta blivande tredimensionella verkligheten.

Men en plan arkitektur kan också ses som en flat arkitektur. Flat i mening flat och platt som Mikael Askergren tycks mena att den är i denna text om Alexander Wolodarski och S:t Erik där han kopplar samman dålig planarkitektur och över husarkitekterna dominerande planarkitekter. En flathet som uppstår då politikerna lämnat walk-over för tjänstemännen enligt Askergren och dessa fått oinskränkt makt.

(Jag håller inte med honom, utan är mer beredd att gilla detta om Fantastiska S:t Eriks av den enkla anledningen att det Askergren presenterar som alternativ, blott och bart är traditionellt tråkigt förutsägbart stadsbyggande enligt gammal kvartersstadslogik. Med det menar jag att jag förutom att gilla kvartersstad ser att den behöver variation för att bli attraktiv. Askergren förespråkar i detta fall mer av det som redan finns och fanns runtom S:t Erik, till skillnad från Alexander Wolodarskis uppförda plan som skapar kontrast till den. Och även om jag kan hålla med om att efter att själv ha upplevt platsen på plats, att husen längs med vattnet har ganska mörka lägen, så framträder Askergren som en rationalitetens tråkige banerförare. Han ser inte att förstå och uppskatta variation och kontrast till den etablerade befintliga staden och resonerar om att hans eget förslag är rationellare vilket signalerar Askergren som förutsägbar modernist, även om det inte är hans avsikt)

Den kan också vara flat i mening att den inte längre bär löfte om en framtid, som samme Mikael Askergren i denna intressanta text gör i kopplingen mellan Francis Fukuyamas historiens slut och Stockholms stadsbyggande.

Ytterligare en betydelse kan vara att den är flat och platt i mening att den enbart levererar en byggbar och byggklar detaljplan för exploateringsintressen, utan att vara mer än så. Utan att vara del av ett stads- och samhällsbyggande. I den meningen kan man se att plan arkitektur som begrepp kanske säger mer i sin särskrivna form än i sin hopskrivna – och mer än så får den ju gärna vara och måste vara som bestämmare av våra livsmiljöer.

Vi kan möjligen formulera det som att Planarkitektur kan existera utan Stadsbyggande, men Stadsbyggande kan inte existera utan Planarkitektur.


På samma sätt kan man stycka upp och fundera kring själva ordet arkitektur, så här kanske?

arkitektur
ark i tek tur

ark i mening av arken som skall ta oss härifrån, som ska "rädda oss".
tek i mening av tekniken som gör detta möjligt.
tur i mening av att den nu också med lite tur verkligen gör det.

Klimatomställning på samtliga vagnar, var god tag plats, dörrarna stängs!

De städer och det samhälle vi har idag har utvecklats inte efter förnuft eller rationalitet eller effektivitet utan helt enkelt efter ett oeftertänksamt tänkande som bäst kan sammanfattas:

Because we can!

För att vi kan transportera oss runt tack vare tillgång till billig energi så gör vi det. För att vi kan bosätta oss varthelst i staden, i utkanten av den, eller på landet utanför den så gör vi det. För att vi kan långpendla över allt större arbetsmarknadsregioner så gör vi det.

Det här är vare sig förnuftigt, rationellt, effektivt eller möjligt så länge till - när vi går in i ett tillstånd av energiknapphet på väg mot ett lågenergisamhälle. Utmaningen och omställningen i detta kan vi bäst anta som:

Yes we can - because we must!

Varför ska vi bry oss om miljön?

Varför ska vi bry oss om miljön? Vilka olika syn på miljön finns det? På vilket sätt leder det till olika syn på planeringen?

Ja, varför ska man bry sig om miljön? Skälen till att inte göra det kan beskrivas på samma sätt som Hasse och Tage satiriskt gjorde ett nummer av begreppet ”kultur”; ”Kultur, allt är kultur, arbetare som sitter och äter en macka med prickig korv på fabriksgolvet, det är kultur det, och är det inte kultur, så är det miljö… Arbetarnas kulturmiljö, talar man om då”

Ungefär som att begreppet design stämplas på det mesta idag, så har begreppet miljö fått en så vid och bred betydelse att människor kan bli utmattade bara av att höra ord som dessa. Man blir trött på dem helt enkelt!

I detta sammanhang skall dock miljö förstås som naturmiljö – det ekologiska system som omger oss. Det är i sig tillräckligt komplext för att dess olika delar aldrig fullt ut ska kunna förstås av de enskilda människorna. Miljön är alltså det som omger oss, som vi är satta att leva i, med få undantag för några ännu färre personers korta utflykter utanför vår planet. Därmed blir det också svårt att undgå den, oavsett om vi bryr oss eller inte, så påverkar den oss – eller snarare, vi påverkar oss själva beroende på hur vi påverkar miljön

En sammanställning av olika sätt att se på ”miljön” finns i kapitlet ”Hållbar utveckling och demokrati” ur boken Hållbar utveckling som politik – om miljöpolitikens grundproblem av Sverker C. Jagers (Liber, 2005). Varför vi överhuvudtaget ska bry oss om miljön, kan delas in i några olika synsätt eller motiv

1. Det antropocentriska motivet – miljön är värd att ta hänsyn till och skydda för att människan har nytta av att den är ”i gott skick”. Följden av detta blir att människan kanske inte tycker all miljö är värd att skydda eftersom hon heller inte tycker att all miljö har man nytta av.
2. Det biocentriska motivet – djur eller organismer har ett värde att leva i sig, inte bara som nyttoresurs för människan, därför är miljön de lever i värd att skydda
3. Det ekocentriska motivet – allting ska bevaras, eftersom det har ett egenvärde.

Dessa synsätt påverkar såklart hur vi ser på planering, utgående från att vi tillämpar dem alltså. De är ju samtidigt om man skall vara realistisk och ärlig mest ett sätt att utifrån forskning, etik och moral, eller samhällssyn försöka kategorisera och begripliggöra vår syn på tingens ordning. Icke desto mindre användbara – utan att veta vad man har att göra med, så kan man heller inte veta vad man är för eller emot, eller vilken utveckling man vill driva. Man kan kanske säga att samhällssynen i stort har gått ifrån att se natur och miljö ur det perspektiv som författarna i boken ”Hållbar utveckling – om kris och omställning i stad och samhälle” (Studentlitteratur, 2002) pekar ut. Det vill säga att industrisamhällets landmassa i grova drag kan beskrivas bestå av antingen försörjningsomland, där man utvinner resurser som omvandlas och konsumeras för att därefter bli avfall och dumpas i ett deponeringsomland.

Dessa areor, ofta utanför städerna är i sig lite av svaret på den andra delfrågan härovan – miljö är, åtminstone under industrialismens tidevarv, någonting som finns till för människan att leva av. Inte i. Inte med. Utan av – och detta synsätt får ju då naturligtvis konsekvenser för samhället i stort och människorna i synnerhet.

Det vi konsumerar återvinns i olika grad sedan industrialismen tog fart under 1800-talet, då var det en angelägenhet som föll på dem som inget annat sätt hade att försörja sig; skrotnissar. Idag är det däremot en samhällelig uppgift, givetvis också beroende av att städerna har växt sedan dess, och de sanitära problem som skulle råda om inget gjordes – i synnerhet som dagens avfallsvolymer har mångfaldigats sedan dess. Idag sker återvinning i stor skala, där man kan säga att det allmänna står för den återvinning som har den lägsta förädlingsgraden såsom hushållssopor, medan det för exempelvis elektronikavfall finns ett ekonomiskt värde att återvinna. Återvinning har blivit en verksamhet bland andra.

Varför återvinner vi då? Ja, inte är det för att det är kul, utan för att om i inte återvinner, så måste vi ständigt ibruktaga ännu större resurser än de som vi redan förbrukar, en rovdrift på de naturresurser vi har tillgång till, ändliga såväl som förnyelsebara.

Därmed återknyts vi till vilket motiv vi har för att ta hänsyn till miljön, det ädlaste kan sägas vara det ekocentriska motivet, men det är också svårt att kombinera, för att nu inte säga omöjligt, med den livsstil vi har i det nutida (framförallt) västerländska samhället. Det ekocentriska motivets praktik är således ingen framkomlig väg om vi inte vill, kan eller vågar ompröva allt vi har för att så kasta det på historiens sophög. Man kan säga att vi idag befinner oss någonstans mellan det biocentriska motivets teori och det antropocentriska motivets praktik. I planering och lagstiftning strävar vi efter att saker och ting, det må vara kulturmiljö eller naturmiljö, faktiskt har ett egenvärde enligt det biocentriska motivets idé. Ibland lyckas det, då någon liten och till synes oväsentlig insekt eller växt kan stoppa byggplaner eller hamnutbyggnader, som när hamnen på Verkö i Karlskrona skulle byggas ut och den planerade utfyllnaden stoppades av att det fanns någon liten varelse vars enda livsmiljö var det föreslagna området. I andra fall segrar det antropocentriska motivet, miljön och natur är förvisso värd att bevara, men bara i de fall människan har ”nytta” av den.

I fallet Botniabanan och Umeådeltat, vilket är ett viktigt område för rastande fågel som vi åtagot oss att skydda enligt bl.a. EU:s fågeldirektiv, är nyttan förhandlingsbar. Här går människans förvisso vällovliga och på det stora hela miljöriktiga infrastrukturprojekt före synen att de rastande fåglarna och deras livsmiljö har ett egenvärde. I synnerhet blir det en intressant intressekonflikt när man erkänner platsens betydelse som livsmiljö och därför föreslår kompensationsåtgärder syftande till att försöka skapa en liknande livsmiljö på ett annat ställe, fastän man såvitt jag förstår hade kunnat låta järnvägen få en annan dragning.

Hela vårt system med Miljökonsekvensbeskrivningar och bedömningar (MKB), bygger på tanken att möjliggöra en det biocentriska motivets praktik. Det vill säga, vi ska ha möjligheten att avgöra, när vi väl vet om det finns någonting att skydda, om det ska skyddas eller inte. Om det är värt att skydda för sin egen skull.

Utan ett MKB-system, där man ska utreda och beskriva miljökonsekvenser av en tänkt åtgärd, och därmed få chansen att tänka efter innan man gör något skulle man också med all sannolikhet hemfalla åt att leva i både det antropocentriska motivets teori och tillämpa dess praktik. Miljön skulle således få ett svagare skydd och planeringen skulle riskera att om inte löpa amok, så i vart fall inte ta tillräcklig hänsyn till andra värden, varelser, eller miljöer än de som utgör hinder för människans invanda livsmönster.

Som en konsekvens av den syn som rått enligt ovan beskrivna teoretiska resonemang så är det kanske inte så märkligt hur debatten idag ofta är snedvriden och polariserad. Det brukar exempelvis hävdas att det är många gånger miljövänligare att leva tätt samman i städer, vilket på sitt sätt är en sanning. I kontrast till att den som bor utanför staden, det vill säga på landet, samtidigt jobbar och handlar sina livsmedel inne i staden och däremellan av naturliga skäl kör bil, så är detta ett påstående som i förstone kan liknas vid en sanning. Skälen ligger i att det inte finns en så väl utbyggd kollektivtrafik på landet som staden kan erbjuda. Samtidigt så klarar sig den som bor i staden utan bil, vilket alltså skulle vara stadsbons stora miljövänliga förtjänst. I alla fall enligt dessa ideala schablonbilder vi så gärna målar upp och tillskriver den egna argumentationen och dänger i motståndarens huvud i förhållande till motståndarens argumentationslinje. Staden består i dagsläget av en massa transportleder och ett väldigt stort väg- och gatunät avsett för just biltrafik vilket också fått till följd att bilen blivit något av en förutsättning för människor att kunna verka och bo även i staden.

Att denna polarisering är möjlig beror kanske på att det i klimatdebatten har blivit en så ensidig fokusering på just koldioxidens betydelse för klimatförändringarna. Man kan dryfta sig till att fråga om vi överhuvudtaget har en miljödebatt idag eller om det bara handlar om en klimatdebatt där störst koldioxidbov ska brännmärkas och den som minimerar sina koldioxidutsläpp blir utsedd till klimatängel? För det är väl för klimatets skull vi skall lägga om vår livsstil och vårt samhälle – och därmed för våran egen skull som människor och för våra barn och barnbarns skull? Inte för miljöns skull – Ty! Den är lika ointressant som någonsin tidigare. Miljön klarar vi oss utan, men fy katten om Klimatet förändras, då hotas ju vi som människor och våra materiella strukturers existens.

Den som bor i staden genererar alltså, sägs det, mindre koldioxidutsläpp via bilburna transporter. Den har dessutom väsentligt större möjligheter att välja ett energieffektivare transportarbete via stadens utbud av kollektiva trafikslag som bussar, tåg, spårvagnar, liksom ett helt miljövänligt sätt att transportera sig, till fots eller cykel således. Samtidigt kan det sägas att den som bor i staden utsätts för ett väsentligt större tryck att hela tiden konsumera det som stadens utbud har att erbjuda – vilket är en del av orsaken till att vi gärna bosätter oss i städer. Konsumtion av varor såsom kläder, prylar, heminredningssaker och en massa andra varor som tillverkas och transporteras långa vägar för att till slut hamna i våra städers försäljningsställen, och därmed också genererar transporter. Tranporter som i sin tur bland annat genererar koldioxidutsläpp. Vi ser därmed att frågan genast blir mer komplex, och att av redan detta enkla led kan vi dra slutsatsen att man inte kan bedriva en konstruktiv debatt om vad som skall göras för att minska såväl klimat- som miljöpåverkan om vi håller oss med argument där den egna sidan består av vitt och den andra av svart.

Vad vi måste förstå är att man inte ensidigt kan se staden som något som ska planeras, utan att den kräver en ganska stor portion av försörjning för att den ska fungera varje dag. Även landet, eller det som inte är stad, måste det planeras för – samtidigt som man heller inte får låta detta enbart ses som ett försörjningsomland som ska underhålla staden med allt vad staden behöver. Det är kanske just här frågan om att se landet som en yta som måste planeras också måste fördjupas, dvs. vilka delar av landet skall kunna fungera som försörjningsomland för staden och vilka skall inte göra det. Samtidigt som detta upphöjer landets betydelse för stadsborna så måste landet ges en egen status, som betydelsefull i sig.

För att ytterligare lägga sten på börda i den komplexa debatten, måste vi samtidigt förstå att det inte bara är landet just omkring en given stad som är den givna stadens försörjningsomland, utan att försörjningsomlandet är utsträckt i tid och rum i den globaliserade värld som är vår. Därmed kan alltså sägas att städer utgör försörjningsomland även för andra städer, liksom för andra omland i ett intrikat nät snart sagt världen över. Det finns inga enkla lösningar. Det finns inga givna svar. Ödmjukhet är en bra egenskap och förmågan att lyssna in varandras argument och att kunna ge och ta är en nödvändig del om vi ska kunna nå fram till ett hållbarare samhälle framledes, och med en hållbar framtid som gemensamt mål. Att bry sig om miljön är att bry sig om klimatet, och att bry sig om klimatet är att bry sig om oss själva. Om det är vad som krävs och alldeles oavsett om det gör oss antropocentriska och mindre ädla än om vi skulle tillämpa det ekocentriska perspektivet, så är det en god investering i vår gemensamma framtid – och om vi kan landa i det biocentriska motivets praktik har vi ändå nått långt.

Problemet med så kallade okynnesöverklaganden

På Yimby kommer ofta frågan om de så kallade okynnesöverklagandena upp. Här hävdas saker som Matthias H:


Exemplet på Friggagatan är väl vad som händer i värsta fall, jag tror t o m en så låg avgift som 1000 kr skulle avskräcka, en gång kan man få överklaga tycker jag men i nästa instans ska banne mig en avgift tas ut. Plus ett krav på en vettig motivering till överklagandet typ "det nya huset byggs en meter utanför mitt köksfönster" kan ju faktiskt vara en ok motivering men inte att "det nya huset som byggs på andra sidan gatan 20 meter bort tar bort min eftermiddagssol mellan klockan 15-17 under maj och juni".


Jag tror att det ligger en paradox häri. För samma mekanismer som stadsförtätningen bygger på – den privata äganderätten – är att den, och främst den, skapar de värden som gör det värt att bygga nytt och förtäta. Dessa värden uppkommer för de som bygger och sedan cashar in vinstmarginalen vid försäljning av lägenheterna och därmed blir av med problemet att förvalta desamma. Problemet eller ansvaret att förvalta dessa åligger då bostadsrättsföreningen eller föreningarna i ett nybyggt hus eller område.

Häri ligger lockelsen för byggbolag etc att förtäta, att det genererar pengar och vinstmöjligheter.

Häri ligger också paradoxen, eftersom någon måste bidra till denna snabbt realiserbara vinst, nämligen de som köper de nyproducerade lägenheterna. Och för dem innebär lägenheterna inte någon vinst nu, utan en kostnad, eller en investering med potential till framtida vinst (i form av värdestegring). För dem är det alltså så att de har köpt ett paket, de har gjort en investering, med en utsikt exempelvis, som kan gå om intet om eller när nästa förtätning föreligger.

Å ena sidan vill vi alltså gärna, utifrån olika utgångspunkter, att staden skall förtätas. Å andra sidan utgör denna förtätning ett hot mot de drivkrafter som möjliggör förtätningen – nämligen den privata äganderätten. Värdestegringarnas möjligheter och den ensidiga fokuseringen på den egna bostaden kanske mer som ett sätt att tjäna pengar än som en grundläggande basal funktion och trygghet i ”att bo” sätter krokben för överklagandefri förtätning:

För. Klippet. Det drömmer väl. Alla. Om att göra?

Att då peka ut dessa människor, som vi ju tidigare har varit själaglada över att de vill investera i denna stadsmiljö, som ogina, eller ännu hellre vilja köra över deras möjlighet att överklaga blir – kort sagt – en paradox!

Ty! Utom dem vore just ingen stadsmiljö alls möjlig. Vad jag tror är problemet är just den alls icke isolerade samhällsutvecklingen där några få tilldelas eller tillskansar sig mycket mer av samhällets ekonomiska resurser, folkflertalet befinner sig någonstans mittemellan och en inte alltför liten del av befolkningen får väldigt små delar av kakan. Då vaktar man noga på sin bit. Och är denna bit dessutom något som man äger själv, med tydligt mätbara effekter räknat i pengar då kvällssolen försvinner, ja då är det klart att man reagerar.

Det vore också något av ett svek att omöjliggöra eller försvåra överklaganden på denna grund, som i exemplet ovan från Yimbydiskussionen, då man ju vill att människor ska bo tätt. Att man sedan förvånas över eller till och med hånar dem som väljer att faktiskt bo tätt och investerat stora pengar i sin lägenhet med de kvaliteér och värden som lägenheten rymmer vilka hotas av en föreslagen förtätning som lägenhetsinnehavarna vänder sig emot blir något kontraproduktivt eller snarare magstarkt.

En lösning på dessa problem är att alltid ligga steget före att något faktiskt förtätningsprojekt finns eller existerar. Att föra dialog med medborgare och boende i stadsdelar, skissa på förtätningar och sända ut provballonger utan att, och detta vill jag särskilt betona, göra det på det oärliga sättet att överdriva storleken på exploateringarna för att därigenom via en prutning kunna få igenom ett projekt i framtiden genom att projektets grannar och omgivning trott sig komma fram till en bra kompromiss de ändå kan acceptera. Sådan manipulation gagnar sällan demokratin i längden och har inget med öppna processer att skaffa även om den kan te sig lockande att ta till, den är syskon till det Orwellska Nyspråk som bland annat vår Miljöminister Andreas "Krig är Fred" Carlgren gjort sig skyldig till på senare tid.

Jag ser också en lösning i att man på något sätt kunde skriva kontrakt med köpare av lägenheter i nya projekt där förutsättningar ingår för möjlig framtida förtätning. I dessa skall det pekas ut och skissas på lösningar till framtida förtätning - det skall alltid vara en möjlighet som kommuner vill ha handlingsfrihet för, och ingen skall gå okunnig om att sådan kan bli aktuell, dessa kontrakt inger självfallet också upplysningsplikt gentemot köpare vid framtida försäljning av lägenhet.

Detta är några exempel på konkreta åtgärder utöver att ett långsiktigt opinionsarbete behövs för att öka förståelsen för förtätning som stadsbyggnadsstrategi, där man som redan boende förstår varför man riskerar att drabbas av förtätning i ens närhet, och kanske accepterar det utan att ”okynnesöverklaga”. Utöver att drabbas så kan sådan förtätning i rätt utförande (vilket handlar om inflytande över och inte minst insikt mycket tidigt i en färtätningsprocess) ju dessutom innebära gynnande av de redan boende … Och precist som Johannes Åsberg skriver så kan ju överklaganden vara bra, om man själv stödjer dem, och dåliga om man inte stödjer dem. En viss ödmjukhet inför detta är alltid bra att bära med sig. Lösningen ligger därmed inte i att begränsa möjligheterna att överklaga detaljplaner, utan att arbeta med skälen till att de överklagas, och därigenom undvika överklaganden. Alla kan vi nämligen hamna på endera sidan i vad som är "rätt" eller "fel" skäl från det ena fallet till det andra. Och en sak torde de flesta kunna hamna i samförstånd om, att ordet frustration kommer någon sida säkert att känna.


Slutligen ett litet citat att reflektera ikring:

”Folk har svårt för komplexa rum, men de åker
gärna bort, ut i naturen och klättrar i berg…”

Zaha Hadid

Vägverksbyråkraternas lekstuga och politikernas handlingskraft – Hur Sveriges vägar fortfarande byggs?

Jag har nyligen haft det något tvivelaktiga nöjet att läsa två böcker om hur det går till när stora vägar skall byggas i vårt land, det är ingen uppbygglig läsning för den som skulle tro att vi lever i en förnuftig demokrati där saker borde gå rätt till. Tvärtom faktiskt! Inte blev det bättre när man såg Uppdrag Gransknings program om Förbifart Stockholm – Det skiljer 20 år mellan det som böckerna handlar om och idag. Man får hoppas att Vägverkets till nyligen sittande generaldirektör Ingemar Skogös ord om klimatet som ”randvillkor” inte är den gängse uppfattningen inom Vägverket, för om det är så … då är min spontana reaktion att vi är illa ute.

Att offra Västkusten

Den ena av böckerna är ”Att offra Västkusten – Det politiska och rättsliga spelet kring ScanLink och motorvägsbygget i Bohuslän” av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl. Och den andra är ”Politik, lobbyism och manipulation – Svensk trafikpolitik i verkligheten” av Gunnar Falkemark.
Den i sammanhanget avslöjande och synnerligen välpassande titeln på den första boken har sitt ursprung i ett yttrande som den för sådana här sammanhang och för att komma från den politiska sfären ovanligt klarspråklige Kjell-Olof Feldt fällde vid ett seminarium om stadsbyggnad 1970 vid Chalmers tekniska högskola:

”…ser vi det ur ekonomisk, effektivitets- och tillväxtsynpunkt, är det uppenbart att vi skall offra västkusten”

Vid tiden för detta var han statssekreterare i finansdepartementet. Detta departement som senare visar sig vara en del av denna demokratiska stat som vi kallar Sverige, och vars goda byråkrati fallerade.

En liten bakgrund

I mitten av 80-talet så led Europas industri av problem, man hade halkat efter i jämförelse med USA och Japan – som jämförelse var den amerikanska tillväxten 20 %, den japanska 10 % och den europeiska bara 5 %. Varvsindustrin runtom i världen var också i kris. I Sverige som varit en framstående skeppsbyggarnation, näst störst efter Japan och med 10 % av världens skeppsproduktion, raserades denna under den ökade konkurrensen från framförallt Asien där arbetskraften var billigare. PG Gyllenhammar, den svenska bilindustrins nestor drog under paradorden ”Industrin får inte abdikera från sitt ansvar. Vi kan skapa fler jobb. Industrin kan och bör växa.” igång lobbygruppen The European Roundtable bestående av honom själv som ordförande samt flera andra europeiska storföretags ledare. Ganska snart kom resultatet i form av Missing Links, en rapport som mötte den europeiska stagnationen med gigantiska infrastrukturprojekt, teknisk infrastruktur skall tilläggas.

Det var en fast förbindelse över Engelska kanalen. Det var ett nätverk av höghastighetståg på kontinenten. Det var också det som kom att stöta på problem och åsidosätta den svenska demokratins spelregler; ScanLink – som gick ut på att förbättra kommunikationerna mellan Oslo och Tyskland.

I ScanLink ingick – som det ofta tycks bli när medicin skall utdelas mot ekonomiska problem – inte helt överraskande en motorväg, mellan dessa destinationer. Problemet och möjligheten samt egenintresset hos PG Gyllenhammar låg i att mellan dessa destinationer låg Sverige och Danmark dvs. både Öresund och Fehmarn Belt således. Tanken om en fast Öresundsförbindelse hade funnits sedan 1800-talet, även om det då bara var en vision och svårligen tekniskt genomförbart. Även i denna regions städer Malmö och Landskrona, krisade varvsindustrin och här kom senare den välbekanta Öresundsbron att byggas under stora protester och orsakandes en smärre regeringskris. Av en händelse var det en viktig och avgörande del av den Skandinaviska Länk den socialdemokratiska partiledningen och regeringen utåt sett efter motstånd sade nej till, men vars alla större enskilda delar man sade ja till. Eller, som den kände industrimannen Curt Nicolin som var ordförande i Scandinavian Link Svenska AB uttryckte det:

”Jag kan förstå att olika företrädare säger nej till ScanLink som ett carte blanche, men samtidigt vet jag att vi har gehör för våra idéer hos politikerna. Och jag har inget emot att ScanLink genomförs bit för bit”

I ScanLink ingick även tågförbindelser – och som det ofta tycks bli med sådana – av vilka det blev intet.

Uddevallapaketet

I december 1984 kom dödsdomen för det redan sedan tidigare under varvskrisen förstatligade varvet i Uddevalla – det skulle läggas ner om det inte visade vinst senast 1985 efter ett tidigare principbeslut. Mellan 1976 och 1982/83 hade staten pumpat in 20 miljarder i den krisande varvsindustrin, i förhoppning om att hålla varven flytande. Det var dömt att misslyckas i den globala strukturomvandlingen. 2300 anställda i Uddevalla förlorade jobbet. Regeringen var därför desperat, ett statligt varv läggs ner, och man bär ansvaret för det. Vad göra? Man hade redan tidigare när man såg vartåt det barkade haft kontakter med PG Gyllenhammar – resultatet blev efter informella förhandlingar att han lovade en bilfabrik till Uddevalla, med 1000 anställda.

Uddevallapaketet som framlades den 23 januari 1985 var fördelaktigt för Gyllenhammar som ändå hade tänkt låta expandera Volvos verksamhet, vilket inte regeringen visste. Hade den vetat det hade inte Volvo med sin synnerligen starka ställning och Gyllenhammar med sitt politiska entreprenörskap knappast fått så gott resultat ut av förhandlingarna. Man fick investeringsstöd till Uddevallafabriken om 1,8 miljarder, lokaliseringsstöd om 200 miljoner, och varvstomten fick man köpa för en billig penning. Varvets förluster om ca 1 miljard kronor fick man kvitta mot egna vinster… and so on! Uddevalla var ingen idealisk placering. Kalmar hade varit en lika möjlig plats för expansion om man inte fått så goda villkor. Men på köpet fick PG Gyllenhammar en motorvägssträcka mellan Göteborg och Uddevalla som inte var ett ”krav” men väl en ”förutsättning” för Volvos etablering av en bilfabrik i Uddevalla. Att skillnaden på orden krav och förutsättningar är hårfina, är det nog fler än jag som tycker.

Dessutom slog Gyllenhammar två flugor i en smäll, han hade dels fått utöka Volvo genom statens insatser, dels fått en del av sin ScanLink förverkligad. Samma sak gjorde regeringen och dess motorvägsglada finansminister som Gyllenhammar hade förhandlat fram det hela med. Just det, samme man som 15 år tidigare hade varit klarspråklig, Kjell Olof Feldt. De fick tillsammans en bit motorväg. Den kom nu att utgöra en del i samma sträckning som ScanLink skulle haft – om nu inte ScanLink hade varit ett fult begrepp. Det hade ju myntats och lanserats av näringslivets European Roundtable Group och precis som i fallet med Öresundsbron så var det här bara en enstaka utbyggnad. Regeringen fick visa handlingskraft efter att ha slagit en spik genom kistan Uddevallavarvet, och man undvek att förknippas med Scanlink. Denna flugsmäll var dock högst tvivelaktig – Ingenstans fanns dokumenterat överenskommelsen och vad som lovats. Som en av de borgerliga ledamöterna i konstitutionsutskottet och dessutom var för motorvägsbygget senare sa, efter att ha blivit uppmärksammad på detta, och efter den KU-granskning som utredde affären kring motorvägsbygget;

”Det får inte vara så att direktören för Volvo och företrädare för regeringen sitter och kommer överens utan att detta dokumenteras”

Man är böjd att hålla med – i synnerhet om det gäller statliga åtaganden om miljardtals kronor. Man kunde förstås tycka att de i överenskommelsen ingående politikerna skulle vilja ha ryggen fri om Gyllenhammars löften som Volvodirektör av någon anledning skulle svikas. Tänk att bygga en motorväg som visar sig ännu mera obehövlig än vad den samhällsekonomiska kalkylen visade – nämligen att den var samhällsekonomiskt olönsam. Vilken medial soppa skulle inte det ha blivit? Det påminner lite om det sviktande förtroende man idag kan känna för Vägverkets samhällsekonomiska kalkyler angående det aktuella Förbifart Stockholm - Alla dessa dagar som förflutit sedan dess och ändå har man ingenting lärt sig, eller? Kjell Olof Feldt skrev en bok med den titeln om sin tid som finansminister, undra vad han lärde sig…

Problemet var bara att nu skulle saken genomdrivas i verkligheten. Och här fann jag att det började bli riktigt intressant. Hur fungerar det egentligen när stora beslut fattas? Och vad leder fram till dem? Hur genomförs de? Hur genomfördes detta vägbygge – som Vägverket själva säger är det mest omdebatterade vägbygge de varit inblandade i och ditintills det enskilt största. Vad kan vi lära oss av det?

Pragmatism och korporatism versus idealism

Pragmatism är kort sagt den ”modell” för beslutsfattande där det viktigaste är att få någonting utfört, inte nödvändigtvist som i den idealistiska ”modellen”, att vägen till beslut skall gå rätt till och följa de formella regler man har satt upp. Pragmatism är att förhandla sig fram till en lösning i samförstånd. Idealism är att fatta bästa möjliga beslut utifrån en rationell kunskapsmodell. Korporatism är den ”modell” vi har i Sverige och den kan sägas bygga på Pragmatismen – man förhandlar sig fram till en lösning således, men vilka som förhandlar däremot beror på vilka som anses ha intresse i en fråga, vilka som på godtycklig grund kan anses bör fungera som ”remissinstans”. Inom idealismen torde man i kontrast till detta däremot följa de regler man satt upp angående vilka intressen som skall räknas som remissinstans vilket är en rätt vid krets i svensk lagstiftning.

Något om expertroller och politiker

Historiskt sett förknippas expertrollen med den offentliga makten. Expertens kunskap har främst gällt hur ett folk skall styras på ett klokt sätt. För Platon (ca 400 f.Kr.) skulle kunskapen, makten och rätten vara integrerade i en och samma person. Beslutsfattaren måste också vara expert annars riskerar han att lyssna på en expert som visar sig vara en lögnare och svindlare. Enligt Machiavelli (ca år 1500 e.Kr) måste beslutsfattaren ha en personlig expert eller rådgivare vid sin sida som känner både beslutsfattaren och sitt eget expertområde. Experten har en personlig och osynlig roll och visar inte offentligt de kunskaper och råd han ger. Under 1800-talet delas politiskt uppdrag och expertkunskap upp. Experter utses snarare utifrån intelligens och duglighet än börd. De militära organisationerna var föregångare i att konstruera professionella uppgifter. Enligt Clausewitz och senare Weber behöver beslutsfattaren en hel stab eller byråkrati av olika experter. Experterna skall kunna ge goda råd men inte ta ansvar för besluten. Idealet är att kunskap och beslut är skilda, att experten är en annan än beslutsfattaren. I en ideal rationell beslutsprocess är även målen och medlen skilda. Beslutsfattaren beslutar målet och experten föreslår medlen för att nå målet. I praktiken fungerar det dock inte alltid så, gränsen mellan beslutsfattare och expert liksom mellan mål och medel är inte alltid så tydlig. Detta blir synnerligen tydligt i hur motorvägsbygget genomdrevs.

Platons och Machiavellis expertroller är idag inga ideal precist. Göran Persson har exempelvis ibland utpekats, så även av en föreläsare när jag läste statsvetenskap, som en sinnebild av den Furste som Machiavelli skriver om. Och de omdömena har, trots beundran över hur det är möjligt att agera som i Fursten, inte många positiva nyanser över sig. Dessutom är de orimliga och rätt oväsentliga i vårt sena 1900-talsexempel på hur den statliga administrationen skall styras, Göran Perssons möjliga undantag till trots. Och varför är de då det? Jo, för att vår svenska modell ligger betydligt närmare Webers modell där beslutsfattarna ska ha en stab av experter till sitt förfogande – Byråkraterna – som till skillnad från Platons expertroll är mänskligt möjlig. Platons allvetande expertroll är nämligen inte mänskligt möjlig i vår komplexa värld. Skall man bli en sådan allvetande expert får man studera till både läkare, arkitekt, statsvetare, matematiker, sociolog, jurist, psykolog, ekonom och lärare. Vardera utbildningen är tre till fem år långa – var grundskolelärd människa kan räkna ut att det blir lång tid. Man kommer aldrig hinna med att tillämpa sina samlade kunskaper innan man dör. Vad vill jag säga med det? Jo – att om man nu trots allt försöker sig på konststycket att anta att Platons expertroll är möjlig så är experten inte en expert utan en bluff. Undantaget att makten, kunskapen och rätten kan förenas i en allvetande expert finns möjligen i en diktatur.

Därför är expertrollerna uppdelade i olika sektorer, en byråkrati, för att det är ett rationellt sätt att öka den samlade expertisen. Och beslutsfattarna är inte nödvändigtvis de samma som experterna, eftersom de olika experterna inom de olika expertområdena annars skulle hamna i luven på varandra. Få beslut skulle bli tagna. Därför är det demokratiska samhället i viss mån ordnat som så att vi har experter och beslutsfattare som är åtskilda från varandra. De senare brukar gå under benämningen politiker – och få utstå spott och spe emellanåt för att de inte är experter på varje exakt sakområde. Precis som att alternativet med att experter skall käbbla med andra experter skulle ge så mycket bättre beslut

Och vem är egentligen vem av experterna?

Uppdraget om att bygga motorvägen gick självklart till Vägverket. Vägverkets roll som experter är att vara experter på vägar. På samma sätt är Finansdepartementets roll i den statliga förvaltningen att vara experter på att hålla statens ekonomi i balans. Och Arbetsmarknadsstyrelsens på att hålla koll på arbetsmarknaden och fixa jobb och sysselsättning. Deras expertroll är avhängig att de får uppdrag enligt den rationella mål-medel principen.

I det här fallet att Vägverket får i uppdrag från politikerna såsom beslutsfattare om att just leverera infrastruktur i form av vägar. Emellertid är det inte detta uppdrag de fick i detta fall. Deras uppdrag bestod i att leverera sysselsättning, som politikerna hade satt som målet, och medlet råkade bli infrastruktur i form av en väg. En perspektivförskjutning således, där deras expertroll hamnade vilse som underordnat vad Finansdepartementet och Arbetsmarknads-styrelsen annars var experter på, nämligen att balansera statens ekonomi och fixa syssel-sättning. Att Finansdepartementet var överordnat styrks av Kjell-Olof Feldts engagemang såsom departementschef – finansminister – för ScanLinks förverkligande och hans täta kontakter med Volvochefen Pehr G Gyllenhammar. Även industriministern Thage G Peterson var inblandad. Däremot deltog inte kommunikationsministern Curt Boström aktivt i detta. Att svängarna kan gå lite väl fort i sådana här sammanhang märks av att Kommunikations-departementet bara på några timmar gav vägdirektören för Bohuslän, Bengt Wolffram, i uppdrag att ta reda på vad en sådan önskad motorvägsatsning mellan Göteborg och Uddevalla som politikerna ville se skulle kosta. Vilket han såklart misslyckades med på de timmarna han hade till sitt förfogande. Först lämnar Wollfram ett totalt orimligt bud om en kostnad av 450 miljoner kronor, trots att Wolffram borde ha vetat att, med hans egna ord ”vi har naturen emot oss”. Sedan höjs budet allt eftersom för att sedan slutligen landa på mer realistiska ca 900 miljoner kronor. Detta gör förstås att allt förhandlingsutrymme för Vägverket att leverera en väg som miljövännerna eller Ljungskileborna kan vara nöjda med, är som bortblåst. En sådan fördyring gör att det enda myndigheten sedan har att hålla sig till är det absolut billigaste alternativet. Wollfram kan liknas vid de byråkratiska och därmed objektiva experternas svarta får. Varför? Jo – en tid innan han fick i uppdrag att ta reda på vad en sådan vägsatsning skulle kosta hade han själv intervjuats i Svensk Vägtidning och i samband med ”vi har naturen emot oss” även yttrat:

”Vi har faktiskt en kilometerkostnad för ny väg som är dubbelt så hög mot den man har på t ex västgötaslätten”.

Kostnaden för västgötaslätten var likvärdig med den för pågående utbyggnad i Halland. Och med kilometerkostnaden här avsåg han Bohusläns besvärliga terrängförhållanden:

”Med undantag av bergen vid Gullmaren är det inte mycket bevänt med den bohuslänska berggrunden. Tvärtemot granit är de höga berg vi har att tampas med vid nya vägdragningar av dålig kvalitet. Dessutom har vi lera av dålig kvalitet”.

Att han senare har bett om ursäkt och skämts offentligt vid en debatt om motorvägen i det drabbade Ljungskile är förståeligt. Det borde han förstås göra. Men att han väntade några månader efter att Uddevallapaketet offentliggjorts med att justera uppgifterna är lite märkligt. Då hade kritiken mot hela projektet börjat växa och han själv hade sagt offentligt att:

”Beslutet är taget. Vi har regeringens uppdrag att bygga en motorväg. Nu gäller det för oss att ta fram en sträckning och en utformning som är den bästa möjliga från alla synpunkter”

Den oförvitlige byråkraten som agerar utan avsikter är nog inte Wollfram, i samma intervju hade han sagt att ”Ge oss 700 miljoner fram till 1990 och E6 får ett rejält standardlyft”, detta var sagt en månad innan han blev tillfrågad. Att han sa så tolkar Falkemark som att han ansåg Bohuslän svältfött på resurser, något som Falkemark ger honom rätt i. Bara en vecka efter att Wollfram tillfrågades om priset för denna motorväg framlades Uddevallapaketet av regeringen.

Att denna del av E6 ända fram tills nedläggningen av Uddevallavarvet var lågt prioriterad av Vägverket centralt är ytterligare en sak som kan ha bidragit till lusten att måhända i den goda sakens namn göra avkall på sin profession som byråkrater och experter, och leda till det omdöme jag i slutet skall avge om Vägverkets roll i detta motorvägsbygge

Om nu Vägverket hade fått agera som de experter de ändå är på vägbyggnad hade kanske dramat om att genom en motorväg offra Västkusten fått en annan upplösning.
Om det inte hade saboterats av Bengt Wollfram vilja att vara till lags, och ge snabba och uppenbarligen oöverlagda besked.
Om nu politikerna som beslutsfattare inte hade varit så ivriga att genomdriva ett sådant här motorvägsbygge för att i sin tur både visa handlingskraft och tillfredställa Volvos behov.
Om de miljö- och naturvärden exempelvis Länsstyrelsens naturvårdsenhet inom sin expertroll belyste faktiskt kunde väga tyngre än, eller åtminstone likvärdigt med, vad kortsiktiga intressen hos Vägverket, politikerna och Gyllenhammar uppenbart gjorde då – och kanske ännu gör....

Ja, då hade kanske resultatet blivit ett annat.Varför gör de då inte det, frågar du dig då?

Kanske för att de traditioner som är invävda i väggarna hos Vägverket är formade i en tid av evigt ökad bilism – och var det ännu under det 1980-tal då detta utspelade sig.
I dagens Sverige är dessa traditioner möjligen på väg att ändras, då det inte bara berör ”lite förstörd natur” lokalt sett, utan hänger ihop med klimatkriser som är globala – traditionens cirklar kanske således kan rubbas. Jag säger kanske för Ingemar Skogös uttalande pekar inte riktigt emot det hållet. Inte heller ledande politikers, Per Unckels ifrågasättande av experterna i Uppdrag Granskning pekar inte heller åt det hållet. Och bland betongpartierna är han nog inte ensam. Framtidens lösningar ligger inte i ett ensidigt utbyggande av motorvägar, hur gärna Ingemar Skogö, Per Unckel och betongpartierna än vill att den ska göra det, och det tycks vara bittert, svårt, och tufft för dem att se det. Så min gissning är att därför sticker de huvudet i sanden – alltmedan vi andra kör det rakt in i berget i försöken att nå fram till dem.

Vägverksbyråkraternas lekstuga och politikernas handlingskraft – eller hur man glömmer demokratin och gömmer kostnaderna in i framtiden

En sak som inte tas upp i Falkemarks bok är vad som inte sker, och som jag just därför kom att finna är synnerligen intressant att fundera över. Vägverkets sent omsider framtvingade Objektsanalys, den som skall studera projektets samhällsekonomiska lönsamhet, och som av olika anledningar kom så sent att den inte gjorde någon väsentlig nytta i det redan fattade beslutet (sic!), visade att motorvägen helt enkelt inte var samhällsekonomiskt lönsam. Åtminstone inte enligt den modell som låg till grunden för analysen, och som var den modell andra vägprojekts samhällsekonomiska lönsamhet beräknades efter. Förespråkarna skulle emellertid ta till diverse andra argument för att vägen måste till, som att det borde vara samhällsekonomiskt lönsamt att rädda liv, för att rädda liv skulle ju motorvägen verkligen göra, då det är den säkraste vägtypen. Ehuru de myckna pengarna skulle komma till sin rätt på ett mycket bättre sätt i andra investeringar och därmed komma att kosta liv investerade i
denna 4 mil långa väg kan man ju fundera över. Faktum är att det verkar rimligt. I detta fall vilseleddes man av hur statistiken redovisades. Det framställdes på grundval av att olyckorna och antalet dödade ökat starkt under enstaka år som att motorvägen var nödvändig; åren efter detta minskade de dock och var lägre till antalet än innan 1985 då motorvägssatsningen framlades.

Här är frågan om samhällsekonomisk lönsamhet, versus bara ekonomisk lönsamhet i allmänhet intressant att reflektera kring. För vad är egentligen lönsamt? Och för vem eller vad är en investering lönsam, respektive kostsam?

Vägalternativen

Vägverket förordade hela tiden det billigaste alternativet på sträckan Stora Höga utanför Stenungsund i söder till Uddevalla i norr. Ur detta så kom det sig som så att de billigaste alternativen var de kustnära av dem som studerades och delgavs allmänheten. Det var också kortast möjliga väg som man ville åt, eftersom varje meter väg var dubbelt så dyr som på Västgötaslätten. Därmed kom man att lägga fokus på det alternativ som låg absolut närmast kusten, och kallades Väst, Väst 1 och Väst igen till Bratteröd strax söder om Uddevalla. Väst 1 klövs i höjd med samhället Ljungskile i två alternativ, Väst 1A som skulle bygga en bank mellan samhället och Ljungskileviken, i praktiken genom samhället, och Väst 1B som skulle gå längre ut i viken och medföra en tunnel genom Valåsberget och därpå en 700 meter lång bro över viken. Detta skulle emellertid kosta 120 miljoner kronor mer än Väst 1A som skulle förstöra väsentliga värden för Ljungskileborna och innebära en barriär mot vad vi redan då, och ännu mer idag, skattar mycket högt det vill säga havet. Ett annat alternativ bestod i Väst 2 som skulle sträcka sig innanför Ljungskile, men emellertid vara dyrare än Väst 1A och Väst 1B. Även detta klövs i 2 alternativ, Väst 2A något närmare samhället än Väst 2B.

Alla förslag utom ett, nämligen inlandsalternativet Öst, slutade i Bratteröd strax söder om Uddevalla. Alternativ Öst slutade istället i Ramseröd 6 kilometer ifrån Bratteröd och strax sydöst om Uddevalla. Detta gör att alternativen inte är direkt jämförbara med varandra. Inlandsalternativet Öst kom till stånd tack vare att den socialdemokratiska föreningen i Ljungskile inte ville förknippas med en motorväg genom sitt samhälle, men togs aldrig riktigt på allvar av Vägverket, som naturligt nog ville se det billigaste förslaget förverkligas. Billigast var det som låg närmast kusten.

Samhällsekonomiska analyser - och deras ensidiga brister

Samhällsekonomiskt lönsamt behöver inte automatiskt betyda lägst investeringskostnad, och vad som är ekonomsikt lönsamt i andra aspekter behöver inte heller vara samhällsekonomiskt lönsamt enligt Vägverkets sätt att beräkna densamma för just väginfrastruktur. Minns någon vår finansminister Anders Borgs uttalande om att det inte är lönsamt att bygga järnvägar, och att det effektivaste för att få ner koldioxidutsläppen är att höja koldioxidskatten exempelvis?

Den kustnära miljön, som i vårt fall Västkusten skulle genomkorsas av en motorväg, och vars naturvärden rimligtvist måste anses störas och minskas av densamma, kan betinga ett ekonomiskt värde såväl som ett värde man inte kan sätta ekonomiskt betingade siffror på. Vilket perspektiv man har på saken kan avslöja sig i språket som används. För motorvägsförespråkarens ljuva öron kan det heta att ”den planerade motorvägen omges av riklig grönska som reducerar buller och avgaser och gör resan till en positiv miljöupplevelse i en vacker omgivning”. För miljövännens lika tinnitusfyllda öron kan heta att ”den planerade motorvägen skär tvärs igenom ett stort grönområde och skapar en ogenomtränglig barriär mellan dess olika delar, den förstör naturen”.

Samhällsekonomi i vilken form är mest samhällsekonomisk?

Idag utgör kustnära områden en värdefull markresurs. Vilket bekräftas såväl inom städer, där gamla hamn- och industriområden omvandlas till exklusiva bostäder, som utanför städerna där de ofta har en hög och ibland mycket hög prisbild för fritidsbebyggelse såväl som för fastboende. Dessa värden skulle emellertid sannolikt pressas ner av att en motorväg skär genom de områdena, så även i detta fall. Man kan säga att de kustnära områdenas värde som natur tål en viss belastning innan den spolieras totalt och omvandlas till något som inte längre är natur, således torde den därmed förlora sitt värde som natur. Denna motorväg i dess kustnära dragning ”tecknar in” de investeringar man kan göra med hänsyn taget till att bibehålla värdefulla miljöer i den kustnära zonen, om den nu inte fullständigt spolierar värdet som natur.

Oavsett vilket, halvt förstörd eller helt förstörd, så kan vi fråga oss om hur upplevelsen av den kustnära zonen påverkar dess ekonomiska värde. En motorväg genom denna zon för X kronor, som utgör en kostnad, bör alltså jämföras med andra investeringar, exempelvis investeringar för Y kronor i bostäder, vilkas värde för såväl de boende som för kommunen torde ligga högt över de ”intäkter” en motorvägsinvestering kan generera som enligt Vägverkets egen modell inte är samhällsekonomiskt lönsam.

Detta förutsatt att man överhuvudtaget skall röra den kustnära zonen vill säga. Om man låter bli den och istället bygger motorvägen i inlandet, vilket inte kan generera samma ekonomiska värden för samma investeringar i Y kronor i bostäder på grund av sitt mindre attraktiva läge, så kvarstår dock möjligheten att växla in den kustnära zonens ekonomiska värde i investeringar i bostäder i framtiden.

Att manipulera med kostnader

Vägen E6 som motorväg byggdes dessutom inte klart vid denna tidpunkt med sträckning Uddevalla och norrut. Sträckorna i Väst-alternativen slutar alla, som jag tidigare berört, i Bratteröd närmare kusten än vad alternativ Öst gör. De tycks förutsätta en bro över Byfjorden och Sunninge sund om man inte skall låta trafiken gå genom Uddevalla på befintlig väg. Alternativt låta en förlängning av vägstandarden norrut mot Oslo – under ScanLinks flagg eller bara som enstaka vägutbyggnader – gå i en mycket onaturlig båge innanför Uddevalla. En båge som automatiskt torde förlänga och därmed fördyra en framtida utbyggnad.

En förbindelse över Byfjorden i vars inre Uddevalla ligger är också vad som skisseras på kartan över sträckningsalternativ. Vad vägbyråkraterna gjort är alltså att med hänvisning till att välja det billigaste alternativet sett till investeringskostnad för utbyggnaden upp till Uddevalla bygga in oss i ett kostnadsdrivande alternativ, som vid invigningen år 2000 visade sig resultera i en bro över Uddevallafjorden till en kostnad av nästan 1,6 miljarder kronor. Denna sträcka, Sunningeleden kallad, mellan Lerbo och Torp består av 10 kilometer motorväg, varav 1700 meter bro som i delen över Sunninge sund utförts som en spektakulär snedkabelbro. Detta är mångdubbelt mer än de pengar man ville spara genom att låta Ljungskileborna få betala priset för det där billigaste alternativet, som innebar att de blev avskurna från vattnet. Argumenten som användes för att motivera den dragningen gick ut på att motorvägen var en förutsättning för Ljungskile att överleva, den skulle synliggöra Ljungskile och det hävdades vara bra för bl.a. turism. Tvärtom hur man normalt skulle resonera kring ett sådant ingrepp som en bullrig motorväg utgör. Buller ja…!

Att manipulera med demokrati

Bullerutredningen som gjordes berörde aldrig närmare detta samhälle – vilket den ju borde ha gjort, om man hade varit seriös i sin myndighetsutövning. Att värdet på villorna i Ljungskile minskade till följd av buller och att sambandet med vattnet minskade är ju rimligt. Det är lika rimligt att de också ökade i värde som en följd av att motorvägen underlättade pendling söderut mot Göteborg eller norrut mot Uddevalla. Men fördelarna med en motorväg för Ljungskile skulle ha blivit störst om den inte skurit av samhället från vattnet, och ändå ha legat nära samhället. Dessa alternativ ströks dock slutgiltigt i en röstningsprocedur i Uddevalla kommunfullmäktige, om vilket en av de deltagande, som avstod från det taktiska röstningsspelet yttrade:

”Har man en gång röstat mot hängning så är det inte självklart att man därefter vill vara med och bestämma hur repet skall se ut”

Vad hade det kostat att bygga en östlig dragning, ett inlandsalternativ, hela vägen upp till Uddevalla som vid förlängningen norrut inte skulle resultera i den tidigare nämnda bågen? Den skulle förvisso bli något längre än det raka kustalternativ som nu resulterat i en vad många nog anser väldigt vacker – men knappast nödvändig bro. En broförbindelse som ibland dessutom måste stängas av pga. dåligt väder och därmed totalt sett försämrar en av motorvägarnas styrkor, den om den höga framkomligheten.

Det fick vi aldrig veta – eftersom man inte på Vägverket tilläts agera som de experter man är på vägbyggande. Här skulle sysselsättningsåtgärder fram snabbast möjligt och den rationella beslutsmodellen fick aldrig tillämpas, den som säger att experterna ska ta fram ett allsidigt belysande kunskapsunderlag och beslutsfattarna, politikerna, sedan har att ta ställning till och värdera detta. Man har heller inte följt de lagar och regler, man själva har satt upp för hur sådana här frågor ska beredas eller beslutas om.

Det är svårt att befria sig från känslan att vägverksbyråkraterna lekt loss med statens och skattebetalarnas medel, allt under överinseende av politikernas lika lekfulla, eller om det var svekfulla, hantering av demokratins principer. Demokratin ja, om vilken kommunalrådet i Uddevalla uttalade;

”Jag vet att de som protesterat tycker att det har gått för fort. Men i den härexceptionella situation som Uddevalla hamnat hinner man inte med hela demokratiprocessen utan måste fatta snabba beslut”

Det är bara det att demokratins åsidosättande sannolikt leder till både sämre beslutsunderlag som vi sett här, och sämre beslut, där resultatet lätt blir att man med Kjell Olof Feldts ord ”skall offra västkusten” – Alltid lär det finnas det något nytt att offra… Alltid finns det också nya människor som är beredda att offra, gärna andras värden, för på det har de själva något att vinna. Vägverksbyråkraterna har fått visa vilken fantastisk ingenjörskonst de kan prestera. Politikerna har fått visa handlingskraft i form av sysselsättningspaket. Vad folket fått är dock oklart, en fadd eftersmak kanske?



Källor:

"Att offra Västkusten" av Gunnar Falkemark och Peter Westdahl

”Politik, lobbyism och manipulation – Svensk trafikpolitik i verkligheten” av Gunnar Falkemark.

Vägverkets årsredovisning år 2000, se sid 32-34


Tips:

Uppdrag Granskning om sagolika brister i utredningen om Förbifart Stockholm

Ljungbergs blogg "Det går inte att bygga bort köer"

Vägverket svarar på kritiken i Svd

Kultur i Väst, om Uddevallavarvet

Uddevallabloggen om Uddevallavarvet idag

Ledare om Anders Borgs "gröna" fingrar

Om finansministerns och miljöministerns viljor av idag

Bra skrivet om (andra) förvaltningspolitiska skandaler

Oanvänd mark är kostsam!

Vi har i våra städer ett tydligt problem med sprawl – stadsutglesning – då staden under bilepokens framväxt glesades ut, naturligt under den för sin tid positiva framtidssyn på bilismen, såsom det moderna, det självklara, framstegstanken manifesterad.

Så enkelt var det dock inte att detta enbart var positivt, kan vi idag konstatera.
Vi har mycket mark mellan våra hus och vår bebyggelse som har låg nyttjandegrad, som används dåligt eller egentligen inte alls, vi har många gräsytor som finns där för syns skull utan att för den delen ha någon egentlig funktion – som tillkommit för att man inte vetat vad man annars skulle göra av marken som blev kvar mellan husen, vägarna, gatorna, parkerna eller trafiksystemen.

Jag tror att vi måste börja se oanvänd mark som väldigt, väldigt kostsam! Inte nödvändigtvis dyr, även om den kan ses just som dyrbar i dess potential såsom markresurs. Oanvänd mark är för staden kostsam vilket vi inte under de senaste decennierna sett den som. Vi har istället sett den som dyr – för dyr att ta i anspråk pga att den har ett högre inköpspris ju mer centralt belägen den varit, varför man hoppat över den och istället byggt stadens nya årsringar varv på varv utanför befintlig bebyggelse. Inte sällan helt frikopplade från och med stora glapp till stadens då redan existerande delar.

Med oanvänd mark avser jag inte nödvändigtvis obebyggd mark eftersom ”obebyggd” kan även en park vara, eller för den delen en bit sparad naturmark, vilket är ett väl så viktigt inslag i staden ur såväl ekologisk som mänsklig aspekt. Med oanvänd menar jag:

• Gräsytor utan funktion såsom park, gräns- och buffertzoner vilka inte är absolut nödvändiga – exempelvis mot järnvägsspår
  
• Ickegestaltade ytor, left-overs och impedimentytor uppkomna tack vare, om inte snarare på grund av våra trafiksystem… Dessa ligger i vägen för en bra stadsbyggnad, de ligger i vägen för att kunna ”bygga stad” vilket är populärt i dessa tider
  

Här vill jag komma med två klargöranden för det fortsatta resonemanget:

1. Notera väl att trafiksystem ur stadsbyggnadssynpunkt är att betrakta som problematiska. De för staden så nödvändiga kommunikationsmöjligheterna som ju dessa är till för att understödja, har i samma sekund som de förvandlats från ett gatunät till ett trafiksystem, även överordnat sig staden som livsmiljö. Snarare än att understödja människor förmåga och möjligheter till förflyttningar inom staden så försvårar trafiksystemen alltså dessa kommunikationer och förflyttningar. Denna osynliga och smygande transformation från det ena till det andra är viktig att förstå för att vi ska kunna (både diskutera hur man bäst helar eller läker stadens sår) och sedan faktiskt hela eller läka staden…
   
   
2. Med stadsbyggnad avser jag här inte det som stora delar av den bebyggelsemassa vi räknar som delar av stadens areal. Stadsbyggnad för mig innebär sammanhållenhet, att det finns bra kopplingar mellan all bebyggelse och använd mark. Man kan ta den ofta typiska citykärnan, centrumet, för exempel, som i en traditionell europeisk stad ofta består av rutnät eller för den delen en organisk stadsbildning som hansastaden Visby är ett exempel på.
   

Angående att ”bygga stad” så tycks det råda en viss förvirring omkring detta begrepp.
”Stad” är kanske förvisso allt som inte är ”landsbygd” men så som jag tolkar det handlar det alltså om den täta och den sammanhållna staden man avser i sin viljeförklaring! (Med vilket ofta avses något slags rutnät som utgångspunkt)

Jag menar att vi ska se oanvänd mark som kostsam, för att oanvänd mark ger utglesning. Utglesning resulterar i sin tur ofelbart i transporter, som kostar både i tidsgeografiskt perspektiv, i ineffektivitet för människor och företag som tvingas ägna tid och resurser åt att transportera sig onödigt mycket längre än vad det tätare och mer sammanhållna stadsalternativet skulle kräva. Transporter kostar på i ett miljöhänseende vi inte tidigare förmått sätta siffror på innan det helt nyligen gick upp för det breda samhällsmedvetandet att koldioxidutsläpp a l’a nettotillskott inte är så förbaskat bra för klimatet. Som av en händelse inte för Människans vidkommande som biologisk varelse heller. Vi är inte där än att vi förmår sätta siffror på vad det kostar för det dagliga rullande fossilbaserade transportarbetet på marken, även om flyget just kommit igång med så kallad ”klimatkompensation”. Precist som att man kan köpa sig gångna tiders avlatsbrev åter (och sedan gå fri från skuld)?

Om vi ska se detta, i syfte att locka och tvinga fram insikten att man måste börja använda den oanvända marken, vill jag hävda att vi även måste anlägga ett nytt perspektiv, ja, en ny modell för att få den att börja användas. Om oanvänd mark är oerhört kostsam, så är använd mark billig - i betydelsen välinvesterad - då alternativet är en förslösad markresurs.

Intresset för att använda kostsam mark som är dyr i inköp har inte varit det största, det ser vi manifesterat i stadens utglesning, där billigare mark alltid funnits tillgänglig längre ut från centrum, detta även understött av möjligheten att kunna transportera sig på ett vad som syntes vara enkelt sätt under den fossila eran med bilar. Därför måste vi börja betrakta varje bra idé på förtätning förutsatt att det är rätt koncept som ett billigt sätt att lösa problemet med den tomma och oanvända kostsamma marken.

En intressent som visar intresse för ett stycke oanvänd mark och som kommunen finner har en bra idé för hur den ska användas, bebyggas eller förändras skall få köpa marken billigt för att förverkliga ett led i den räcka med sammanlänkningar som behövs om staden skall läkas samman. Men. Det räcker inte med detta – billiga markaffärer med första bästa intresserade tycks vara legio i många kommuner och resultaten blir ofta mediokra. Kommunerna måste inventera vart det finns möjligheter till förtätningar och sammanlänkningar av den spridda bebyggelsemassa som stora delar av den utglesade svenska staden egentligen består utav. Detta på ett oerhört mer finmaskigt sätt än man hitintills och slentrianmässigt sett inventerat och klassificerat som ”byggbar mark”. Man måste mycket mer aktivt skissera möjligheter ända från strategisk översiktsplanenivå ända ner till planformer och volymstudier för enskilda hus i storleksnivån av gårdshus med kanske endast en lägenhet och genom detta initiera tankar och idéer hos dem förutom den täta sammanhållna staden inte kan förverkligas, de som sitter på fastigheterna, ända ifrån dem som kan byggas på en våning, byggas ut och om, förädlas i form av utbytt och mer ändamålsenlig bebyggelse och, vill jag påstå, ända in på villatomtsnivå.

Kom ihåg - Oanvänd mark är alltså kostsam medan använd mark är billig!

Så träffsäkert - det bästa du kommer läsa om stadens bilar, och transporternas omöjligheter därav

"Personbilarna i sig själva är inte städernas förgörare. Om vi slutar berätta sagor för oss själva om att 1800-talsgator bara passar för trafik med häst och vagn, skulle vi kunna inse att förbränningsmotorn, när den kom, kunde ha varit ett utmärkt verktyg för att öka intensiteten i städerna, och dessutom för att befria städerna från en av deras osunda nackdelar.

Bilmotorer är inte bara tystare och renare än hästar. Vad som är ännu viktigare är att det går åt färre motorer än hästar för att göra samma arbete. Motorfordonens styrka och hastighet kan göra det lättare att förena höga koncentrationer av människor med effektiva transporter av människor och varor. Vid 1900-talets början hade järnvägarna sedan länge visat att järnhästar är utmärkta redskap för att förena koncentration och transport. Personbilar och lastbilar, som kunde köra där det inte fanns järnväg och fylla funktioner som tåget inte kunde fylla, erbjöd ett nytt sätt att minska städernas eviga trafikstockningar.

Misstaget vi gjorde var att vi i princip ersatte varje häst på de överfulla gatorna med ungefär ett halvdussin motorfordon, istället för att låta varje motorfordon ersätta ungefär ett halvdussin hästar. När motorfordonen blir för många går de långsamt och står ofta stilla. en konsekvens av denna ineffektivitet är att dessa kraftfulla och snabba fordon, som kvävs av sitt eget överflöd, inte rör sig mycket snabbare än hästar.

Lastbilarna gör mycket av det man hade hoppats att motorfordonen i städerna skulle göra. De ersätter många hästar och vagnar eller mänskliga bärare. Men eftersom personbilarna inte gör det, orsakar de trafikstockningar som drastiskt minskar lastbilarnas effektivitet."


Jane Jacobs i "Den amerikanska storstadens liv och förfall"

Har sällan läst något mer välformulerat om problematiken kring bilen i staden. Ge dig iväg till biblioteket och låna. Du kommer inte ångra dig!