tisdag 5 januari 2010

Varför ska vi bry oss om miljön?

Varför ska vi bry oss om miljön? Vilka olika syn på miljön finns det? På vilket sätt leder det till olika syn på planeringen?

Ja, varför ska man bry sig om miljön? Skälen till att inte göra det kan beskrivas på samma sätt som Hasse och Tage satiriskt gjorde ett nummer av begreppet ”kultur”; ”Kultur, allt är kultur, arbetare som sitter och äter en macka med prickig korv på fabriksgolvet, det är kultur det, och är det inte kultur, så är det miljö… Arbetarnas kulturmiljö, talar man om då”

Ungefär som att begreppet design stämplas på det mesta idag, så har begreppet miljö fått en så vid och bred betydelse att människor kan bli utmattade bara av att höra ord som dessa. Man blir trött på dem helt enkelt!

I detta sammanhang skall dock miljö förstås som naturmiljö – det ekologiska system som omger oss. Det är i sig tillräckligt komplext för att dess olika delar aldrig fullt ut ska kunna förstås av de enskilda människorna. Miljön är alltså det som omger oss, som vi är satta att leva i, med få undantag för några ännu färre personers korta utflykter utanför vår planet. Därmed blir det också svårt att undgå den, oavsett om vi bryr oss eller inte, så påverkar den oss – eller snarare, vi påverkar oss själva beroende på hur vi påverkar miljön

En sammanställning av olika sätt att se på ”miljön” finns i kapitlet ”Hållbar utveckling och demokrati” ur boken Hållbar utveckling som politik – om miljöpolitikens grundproblem av Sverker C. Jagers (Liber, 2005). Varför vi överhuvudtaget ska bry oss om miljön, kan delas in i några olika synsätt eller motiv
  1. Det antropocentriska motivet – miljön är värd att ta hänsyn till och skydda för att människan har nytta av att den är ”i gott skick”. Följden av detta blir att människan kanske inte tycker all miljö är värd att skydda eftersom hon heller inte tycker att all miljö har man nytta av.
  2. Det biocentriska motivet – djur eller organismer har ett värde att leva i sig, inte bara som nyttoresurs för människan, därför är miljön de lever i värd att skydda
  3. Det ekocentriska motivet – allting ska bevaras, eftersom det har ett egenvärde.


Dessa synsätt påverkar såklart hur vi ser på planering, utgående från att vi tillämpar dem alltså. De är ju samtidigt om man skall vara realistisk och ärlig mest ett sätt att utifrån forskning, etik och moral, eller samhällssyn försöka kategorisera och begripliggöra vår syn på tingens ordning. Icke desto mindre användbara – utan att veta vad man har att göra med, så kan man heller inte veta vad man är för eller emot, eller vilken utveckling man vill driva. Man kan kanske säga att samhällssynen i stort har gått ifrån att se natur och miljö ur det perspektiv som författarna i boken ”Hållbar utveckling – om kris och omställning i stad och samhälle” (Studentlitteratur, 2002) pekar ut. Det vill säga att industrisamhällets landmassa i grova drag kan beskrivas bestå av antingen försörjningsomland, där man utvinner resurser som omvandlas och konsumeras för att därefter bli avfall och dumpas i ett deponeringsomland.

Dessa areor, ofta utanför städerna är i sig lite av svaret på den andra delfrågan härovan – miljö är, åtminstone under industrialismens tidevarv, någonting som finns till för människan att leva av. Inte i. Inte med. Utan av – och detta synsätt får ju då naturligtvis konsekvenser för samhället i stort och människorna i synnerhet.

Det vi konsumerar återvinns i olika grad sedan industrialismen tog fart under 1800-talet, då var det en angelägenhet som föll på dem som inget annat sätt hade att försörja sig; skrotnissar. Idag är det däremot en samhällelig uppgift, givetvis också beroende av att städerna har växt sedan dess, och de sanitära problem som skulle råda om inget gjordes – i synnerhet som dagens avfallsvolymer har mångfaldigats sedan dess. Idag sker återvinning i stor skala, där man kan säga att det allmänna står för den återvinning som har den lägsta förädlingsgraden såsom hushållssopor, medan det för exempelvis elektronikavfall finns ett ekonomiskt värde att återvinna. Återvinning har blivit en verksamhet bland andra.

Varför återvinner vi då? Ja, inte är det för att det är kul, utan för att om i inte återvinner, så måste vi ständigt ibruktaga ännu större resurser än de som vi redan förbrukar, en rovdrift på de naturresurser vi har tillgång till, ändliga såväl som förnyelsebara.

Därmed återknyts vi till vilket motiv vi har för att ta hänsyn till miljön, det ädlaste kan sägas vara det ekocentriska motivet, men det är också svårt att kombinera, för att nu inte säga omöjligt, med den livsstil vi har i det nutida (framförallt) västerländska samhället. Det ekocentriska motivets praktik är således ingen framkomlig väg om vi inte vill, kan eller vågar ompröva allt vi har för att så kasta det på historiens sophög. Man kan säga att vi idag befinner oss någonstans mellan det biocentriska motivets teori och det antropocentriska motivets praktik. I planering och lagstiftning strävar vi efter att saker och ting, det må vara kulturmiljö eller naturmiljö, faktiskt har ett egenvärde enligt det biocentriska motivets idé. Ibland lyckas det, då någon liten och till synes oväsentlig insekt eller växt kan stoppa byggplaner eller hamnutbyggnader, som när hamnen på Verkö i Karlskrona skulle byggas ut och den planerade utfyllnaden stoppades av att det fanns någon liten varelse vars enda livsmiljö var det föreslagna området. I andra fall segrar det antropocentriska motivet, miljön och natur är förvisso värd att bevara, men bara i de fall människan har ”nytta” av den.

I fallet Botniabanan och Umeådeltat, vilket är ett viktigt område för rastande fågel som vi åtagot oss att skydda enligt bl.a. EU:s fågeldirektiv, är nyttan förhandlingsbar. Här går människans förvisso vällovliga och på det stora hela miljöriktiga infrastrukturprojekt före synen att de rastande fåglarna och deras livsmiljö har ett egenvärde. I synnerhet blir det en intressant intressekonflikt när man erkänner platsens betydelse som livsmiljö och därför föreslår kompensationsåtgärder syftande till att försöka skapa en liknande livsmiljö på ett annat ställe, fastän man såvitt jag förstår hade kunnat låta järnvägen få en annan dragning.

Hela vårt system med Miljökonsekvensbeskrivningar och bedömningar (MKB), bygger på tanken att möjliggöra en det biocentriska motivets praktik. Det vill säga, vi ska ha möjligheten att avgöra, när vi väl vet om det finns någonting att skydda, om det ska skyddas eller inte. Om det är värt att skydda för sin egen skull.

Utan ett MKB-system, där man ska utreda och beskriva miljökonsekvenser av en tänkt åtgärd, och därmed få chansen att tänka efter innan man gör något skulle man också med all sannolikhet hemfalla åt att leva i både det antropocentriska motivets teori och tillämpa dess praktik. Miljön skulle således få ett svagare skydd och planeringen skulle riskera att om inte löpa amok, så i vart fall inte ta tillräcklig hänsyn till andra värden, varelser, eller miljöer än de som utgör hinder för människans invanda livsmönster.

Som en konsekvens av den syn som rått enligt ovan beskrivna teoretiska resonemang så är det kanske inte så märkligt hur debatten idag ofta är snedvriden och polariserad. Det brukar exempelvis hävdas att det är många gånger miljövänligare att leva tätt samman i städer, vilket på sitt sätt är en sanning. I kontrast till att den som bor utanför staden, det vill säga på landet, samtidigt jobbar och handlar sina livsmedel inne i staden och däremellan av naturliga skäl kör bil, så är detta ett påstående som i förstone kan liknas vid en sanning. Skälen ligger i att det inte finns en så väl utbyggd kollektivtrafik på landet som staden kan erbjuda. Samtidigt så klarar sig den som bor i staden utan bil, vilket alltså skulle vara stadsbons stora miljövänliga förtjänst. I alla fall enligt dessa ideala schablonbilder vi så gärna målar upp och tillskriver den egna argumentationen och dänger i motståndarens huvud i förhållande till motståndarens argumentationslinje. Staden består i dagsläget av en massa transportleder och ett väldigt stort väg- och gatunät avsett för just biltrafik vilket också fått till följd att bilen blivit något av en förutsättning för människor att kunna verka och bo även i staden.

Att denna polarisering är möjlig beror kanske på att det i klimatdebatten har blivit en så ensidig fokusering på just koldioxidens betydelse för klimatförändringarna. Man kan dryfta sig till att fråga om vi överhuvudtaget har en miljödebatt idag eller om det bara handlar om en klimatdebatt där störst koldioxidbov ska brännmärkas och den som minimerar sina koldioxidutsläpp blir utsedd till klimatängel? För det är väl för klimatets skull vi skall lägga om vår livsstil och vårt samhälle – och därmed för våran egen skull som människor och för våra barn och barnbarns skull? Inte för miljöns skull – Ty! Den är lika ointressant som någonsin tidigare. Miljön klarar vi oss utan, men fy katten om Klimatet förändras, då hotas ju vi som människor och våra materiella strukturers existens.

Den som bor i staden genererar alltså, sägs det, mindre koldioxidutsläpp via bilburna transporter. Den har dessutom väsentligt större möjligheter att välja ett energieffektivare transportarbete via stadens utbud av kollektiva trafikslag som bussar, tåg, spårvagnar, liksom ett helt miljövänligt sätt att transportera sig, till fots eller cykel således. Samtidigt kan det sägas att den som bor i staden utsätts för ett väsentligt större tryck att hela tiden konsumera det som stadens utbud har att erbjuda – vilket är en del av orsaken till att vi gärna bosätter oss i städer. Konsumtion av varor såsom kläder, prylar, heminredningssaker och en massa andra varor som tillverkas och transporteras långa vägar för att till slut hamna i våra städers försäljningsställen, och därmed också genererar transporter. Tranporter som i sin tur bland annat genererar koldioxidutsläpp. Vi ser därmed att frågan genast blir mer komplex, och att av redan detta enkla led kan vi dra slutsatsen att man inte kan bedriva en konstruktiv debatt om vad som skall göras för att minska såväl klimat- som miljöpåverkan om vi håller oss med argument där den egna sidan består av vitt och den andra av svart.

Vad vi måste förstå är att man inte ensidigt kan se staden som något som ska planeras, utan att den kräver en ganska stor portion av försörjning för att den ska fungera varje dag. Även landet, eller det som inte är stad, måste det planeras för – samtidigt som man heller inte får låta detta enbart ses som ett försörjningsomland som ska underhålla staden med allt vad staden behöver. Det är kanske just här frågan om att se landet som en yta som måste planeras också måste fördjupas, dvs. vilka delar av landet skall kunna fungera som försörjningsomland för staden och vilka skall inte göra det. Samtidigt som detta upphöjer landets betydelse för stadsborna så måste landet ges en egen status, som betydelsefull i sig.

För att ytterligare lägga sten på börda i den komplexa debatten, måste vi samtidigt förstå att det inte bara är landet just omkring en given stad som är den givna stadens försörjningsomland, utan att försörjningsomlandet är utsträckt i tid och rum i den globaliserade värld som är vår. Därmed kan alltså sägas att städer utgör försörjningsomland även för andra städer, liksom för andra omland i ett intrikat nät snart sagt världen över. Det finns inga enkla lösningar. Det finns inga givna svar. Ödmjukhet är en bra egenskap och förmågan att lyssna in varandras argument och att kunna ge och ta är en nödvändig del om vi ska kunna nå fram till ett hållbarare samhälle framledes, och med en hållbar framtid som gemensamt mål. Att bry sig om miljön är att bry sig om klimatet, och att bry sig om klimatet är att bry sig om oss själva. Om det är vad som krävs och alldeles oavsett om det gör oss antropocentriska och mindre ädla än om vi skulle tillämpa det ekocentriska perspektivet, så är det en god investering i vår gemensamma framtid – och om vi kan landa i det biocentriska motivets praktik har vi ändå nått långt.

4 kommentarer:

Björn Nilsson sa...

Svaret på rubriken kan väl vara: Eftersom varken plattmaskar, orangutanger eller konstiga antarktiska fiskar är så utformade att de kan bry sig om miljön så måste vi människor, som har den förmågan, göra det. I och med att vi fungerar som en speedad skarvkoloni i förhållande till var vi lever, men faktiskt förstår vad vi gör, har vi det ansvaret.

Jag är nog lite trött på kvällen, men den här meningen verkar svår att förstå: "Vad vi måste förstå är att man inte ensidigt kan se staden som något som ska planeras, utan att den kräver en ganska stor portion av försörjning för att den ska fungera varje dag." Jag förstår inte vad som skiljer "planering" från "försörjning". Det krävs ju en massa tankearbete och organisering för att resurserna skall ramla in på rätt ställe. Planering för försörjning med andra ord.

Som språkpolis undrar jag också om bloggens namn är grammatiskt riktigt på något språk?

Håller med om att det där med Umeälvens delta är lite skumt. Och generellt tror jag inte man kan bortse från klasstrukturerna i samhället när man tittar på de här frågorna. Klassamhällen verkar inte vara så bra för miljön.

Anders sa...

Se där ett möjligt svar. Motsatsen som många direkt eller indirekt hävdar är väl snarast:

[Vi behöver inte bry oss eftersom vi är mäktiga nog att kunna göra som vi vill...]

Det här med skarvkolonin, är det en bra eller dålig liknelse undrar jag över. Menar du att vi likt skarven förvisso vad det synes förstör växtligheten så att platsen (en trädbeväxt ö) blir kal och synes död... Men medans den däremot släpar hem massvis av näring, som kan skapa en sprudlande massa nytt liv när den dragit vidare till nästa ö - så är frågan: Bidrar vi som art till näring av platsen för sprudlande liv, eller lämning vi den förtärd?

Se där, ja där smet det visst med en mening som inte är tydlig.. Tror nog att jag avsåg "försörjning" som du skriver.

Grammatisk riktighet eller ej - en ordlek är det, förutom sådana skulle språk vara ett något torftigt påfund ;)

Nu förstår jag inte alls vad du menar: Vad sjutton har klassamhället och klasstrukturer med Umedeltat att göra?

Jag skulle tro av det jag minns sedan tidigare att det helt enkelt är en ekonomisk fråga. En fördyring på några hundra miljoner kronor i ett redan kritiserat, om än förvisso Sveriges mest belysta infrastrukturprojekt vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet (se Falkemark "Politik, mobilitet och miljö") skulle vara till nackdel för projektet i stort. Den samhällsekonomiska lönsamheten av det är ju omtvistad. Och den har inte kunnat visas vara övertygande stor. I vårt (vad vi lätt inbillar oss) genomrationella samhälle så "måste" ju saker vara samhällsekonomiskt lönsamma för att vara rationella att genomföra. Det är i sig ett ganska förenklat synsätt...

Ty, för att dra en parallell:

Samma (anmodade) motorvägsförespråkare som här argumenterat emot Botniabanan för att den inte är samhällsekonomisk lönsam, kan glatt strunta i en eventuell lönsamhet vad gäller Förbifart Stockholm.

På samma sätt förhåller det sig i ärlighetens namn utifrån en förespråkan för järnvägsbyggande, då spelar den "samhällsekonomiska lönsamhetskalkylen" mindre roll medans den spelar roll som argument för varför vi inte skall plöja ner 25-40 miljarder i dryga 2 mil motorvägsförbifart.

Detta visar på den mänskliga irrationaliteten, på att vi inte alltid är så konsekventa - men också på att rationalitet knappast kan vara den enda bedömningsgrunden när vi företar oss saker.

Noll-visionär sa...

När det gäller stadsplanering och byggande av nya bostads- eller industriområden så kulle det vara en fördel om det fanns alternativa plan-lösningar eller områden. Det skulle innebära att i jämförelse med respektive MKB och dom kringboendes synpunkter skulle uppnå en opti-mal lösning på projektens påverkan på miljön mm.,

Att vi måste värna om miljön är väl helt klart och då inte bara när det gäller dess följdverkan på klimatet. Det har väl en viss betydelse att vi har en god miljö för att kunna leva ett sunt liv i framtiden. Då tänker jag på miljöns påverkan på vår produktion av mat och förnödenheter som sker i vår landsbygd. Vi har väl sett att den dåliga miljön påverkar produkternas kvalitè som i sin tur också påverkar människans hälsa.

Du säger att skälen till att dom som bor på landet och samtidigt jobbar och handlar i staden måste ha bil därför att det inte finns en utbyggd kollektivtrafik. Det kan väl vara sant men då måste man titta på hur utvecklingen har gått när det gäller förtätningen av städerna. Det har skett en utarmning av landsbygden när det gäller service. Tidigare fanns affärer och näringsidkare i tillräcklig omfattning för att kunna försörja landsortsborna med förnödenheter, dom behövde över huvud taget inte besöka städerna. Jag tycker att planeringen av samhället bör ske på ett sådant sätt att hänsyn skall tas för att motverka landsbygdens utarmning.

Det är också fel att dom som bor i städerna inte behöver någon bil utan kan använda sig av kollektivtrafiken. Den samhällsplanering som skett den senaste tiden har varit att det byggts köpcentrum utanför städerna. I dessa köpcentra finns det lågprisvaruhus som tillhandahåller mat och andra varor till lågpris. Detta har gjort att dom i sin tur har konkurrerat ut köpmännen i städerna. De som bor i städerna måste därför också ha bil för att kunna komma ut till köpcentra och handla, samt att kunna transportera sina matkassar tillbaka till sina bostäder inne i stan.
Framtidens samhällsplanering bör ta hänsyn till ovanstående synpunkter och verka för att alla landets innevånare, även dom som bor på landet, skall få en så bra service och infrastruktur som möjligt.

Anders sa...

Noll-visionär:

Jo, en seriös MKB skall såvitt jag vet innehålla alternativ. Med det är det lite si och så från fall till fall, kan man väl säga..

Och vad gäller samhälls- och stadsplanering så ja, där håller jag i mycket med om det du beskriver. Jag menar dock att det finns ett alternativ för stadsboende - kollektivtrafik, som inte finns för landsbygdsboende - som är hänvisade till privattrafik, d.v.s bil.

Det är den stora bilden det. I den lilla bilden är det inte så enkelt i efterlevnaden av detta faktum, denna realitet, eftersom vi har begåvats (nåja...) med en radda externhandelsetableringar under senare decennier, vilket gör bilen till ett mycket mer förenklande transportmedel än kollektivtrafik, det håller du säkert med om?

Bilberoendet i staden beror på vilken nivå av bekvämlighetsindex vi utgår ifrån, medans bilberoendet på landsbygden beror på att man saknar alternativ till privattrafik (läs: bil). Det är inte helt orimligt med hänseende till det blygsamma resandeunderlaget som finns på landsbygden att det i praktiken ser ut som så att kollektivtrafik inte är nått alternativ.

Det går kollektivtrafik till många av våra externhandelsetableringar, men den kan ju inte tävla med bekvämligheten i privattrafikens bilkörande. Kollektivtrafiken måste förändras och förbättras och byggas ut till dessa för att bli attraktiv, vilket skiljer sig ifrån att bara vara ett alternativ.

Här är ett avgörande problem, för att åstadkomma förändring i fördelningen mellan dessa trafikslag måste inte bara kollektivtrafiken göras bekvämare, tillgängligare etc. utan privattrafiken i form av bil, göras obekvämare. Det är en insikt som i sig är obekväm att ta till sig som bilist, men som lite eftertanke kan göra både begriplig och accepterbar.

Kollektivtrafiken måste göras bekvämare för att bli attraktiv, men den kommer likväl inte kunna bli tillräckligt attraktiv för att överträffa privattrafikens bilkörande inom staden om den inte blir bekvämare än privattrafiken inom staden.

Detta har att göra med resandeunderlaget. Som jag brukar säga;

Var någonstans, om inte i städerna där folkmängden är stor på liten yta, skall vi överhuvudtaget kunna åstadkomma kollektivtrafik, om det avgörande för kollektivtrafik är just resandeunderlag?